Ромыч РЖДУЗ

Иван, а при чём тут профиль? А если у меня белый на АЛС выскочит? Я что, должен ждать, пока ПС в 0 выкрутится? Конечно, я буду резко подтормаживать и наплевать мне на то, что лампочка "ПС-0" на ленте не будет гореть. Это, ИМХО, очень большой плюс на Чехах.

Мой метод продувки ТМ: http://vk.com/video250649942_168481966 Так как это делается у нас, на РЖД.

Где в ЦТ-277 такой пункт, покажите? Это раз. Второе - перед отправлением нужно завышать не 0.5-0.6, а произвести проверку целостности ТМ! А для этого нужно смотреть, не на манометр УР, а на манометр ТМ. Возможно в каких-то депо начальники додумались ввести и такой психоз (не менее 0.5-0.6), но ни от кого не слыхал. З.Ы. На каменской катастрофе и Ерал - Симской, возмжно, тоже так вот завышали - дозавышались...

На ЧС7 можно ездить на любом токоприёмнике, так же как и на всех остальных электровозах. Принцип построения схем везде стандартный. 013 разъеденитель служит для деления крышевой шины, которая соединяет оба пантографа. Например при пробое проходного изолятора к БВ, на одной из секций. Но тогда мы сможем следовать только на БВ исправной секции. Сами пантографы легко отсоединяются от силовой шины разъеденителем 003.

Я не понимаю, я делаю что-то не так или что, но у меня не работает ЭДТ. Поставил контроллер в сбор схемы ЭДТ, жду, что-то там щёлкнуло, а ток возбуждения не появляется. Оно вообще работает хоть у кого-то?

Что значит фраза "Включение экстренного"? Экстренное делается либо краном машиниста, либо ЭПК (если не успел отбить), либо срывом КОН. Он срывает в том случае, если машинист выключил ЭПК (не важно по какой причине) при скорости выше 0, и в течении 10 секунд не включил. Вот тогда КЛУБ и будет писать срыв кон.

Сейчас реализовано простое включение МВ кнопкой, ну как на ЧС7. А вообще на ЧС2к, если даже они выключены кнопкой, то при наборе позиций включаются автоматически. Если сбросить позиции, отключаются. А так впринципе, на них же тоже сидят генераторы цепей управления, поэтому желательно венты всегда включать вручную. Даже помню на машинах с более старыми системами МСУЛ, венты автоматически могут переключаться и на высокую скорость. Разгонный ток на Кашке обычно 400-500 А можно давать, как и на ЧС7.

Сам КЛУБ-у, расчитывался раньше на работу совмесно с САУТ, но так как появилось УСАВПП, всё это отпало. А "Время по графику", я сам точно не знаю, но это что-то было тоже завязано с САУТ, то ли ещё с чем-то. По крайней мере в реале нигде не работает. Не знаю таких локомотивов, машинисты тоже говрят, не видели.

Наш любимый кран, шипеть может по-разному: либо это отпитка утечек (кто-то срывает стоп-кран), либо это ликвидация лишнего воздуха, пришедшего откуда-то с хвоста. Бывает такое, на некоторых типах локомотивов, довольно часто. Различить эти шипения довольно легко. У нас вообще тут пришло распоряжение, что с пассажирскими поездами, при подозрении на нарушение целостности ТМ или срыв стоп-крана, сразу в шестое. Ставить в III нельзя.

Как я уже много раз тут писал, 3 положение на ЭПТ, применяется на всей сети РЖД. Раньше при СССР это тоже приветствовалось. Это всё борьба с ползунами. Дело в том, что при ЭПТ ЭВР 305 берёт давление напрямую из ЗР, при этом магистральный поршень ВР 292 находится в отпускном положении "зарядка". А значит ТМ соединена с ЗР. Если сделать ступень торможения на ЭПТ и поставить ручку в 3 положение, тогда воздух из ЗР уйдёт в ТЦ, а подпитки ЗР (до зарядного давления ТМ) не будет. Следовательно давление в ЗР снизится на некоторую величину, пропорционально объёму ТЦ и ступени. Так вот если тормозить только с 4 положением, в ЗР всегда будет восстанавливаться зарядное давление ТМ (ну 5.0 например). Теперь ни с того, ни с сего, мы применяем полное служебное с максимальным давлением в ТЦ, или вообще экстренное. В результате в ТЦ у нас было уже около 2 кг/см2, а мы ещё 5 добавляем из ЗР, скорее всего колёса могут пойти юзом. Но это лишь предостережение таких случаев. По крайней мере, больше 4.0 в ТЦ точно не будет, если мы на ЭПТ будем использовать 3 положение. У нас допускается снижать давление в ТМ 3 положением, после первой ступени, произвольно. Главное что бы хоть 4.8 было. Слишком увлекаться не стоит, ниже 4.5 тоже не нужно.

Датчики давления ТМ, УР и ТЦ, как правило, находятся в кабине. Датчик ТЦ реагирует на давление в импульсной магистрали под кабиной, к ближайшему цилиндру. По крайней мере у нас в ЧС7, отвод трубки идёт оттуда.

Чёт как-то стрелки так не уверенно двигаются на манометрах... Не пойму, там что на 1.0 сразу тормозили, это как? Или тормозили на 0.5, но манометры сразу килограмм показывают? Что мне всегда не нравилось в таких типах тренажёров, это плохое качество отображения графики на проэкционном экране. Экран далеко, всё какое-то бледное. Но это конечно ерунда, усовершенствовать думаю можно. Был бы я в Киеве, с удовольствием заглянул на такой тренажёр!

Вань, а чего там "мануалить"? Есть инструкция ЦТ-277 по эксплуатации автотормозов, вот пускай по ней и учатся. Высшей математики там нет. Единственное не все понимают как манометрами пользоваться, как ориентироваться по ним. В этом да, надо мануал делать. А всё остальное отсебячина. Я тоже делал всякие эти мануалы раньше, потом забил, ибо нет в этом смысла, есть реальная 277я, вот по ней и работаем.

К сожалению на "контакторных" электровозах постоянного тока, напрогу регулировать можно только лишь вводом и выводом резисторов. Да это низкий КПД, бестолковая трата энергии в воздух, пожароопасно иногда. Но, есть и свои плюсы - при ядерном облучении ваших там всяких ЭСок, они встанут колом и никуда не поездут. А ВЛы и ЧСы поедут, тем по барабану, у них электроники нет. З.Ы. Вообще, что мне не нравится в силовой схеме ЧС7 например, то что Чехи так и не додумались сделать МВ на высокой скорости от своего БВ. То есть там идёт силовой кабель между секций и в любом соединении двигателей МВ, во второй секции они питаются от БВ-1. Это плохо, так как при КЗ в межсекционке, венты нельзя включить ни на какую скорость. Тут надо опускать оглобли, заземляться, лезть в ВВК, вставлять вствку в пустое гнездо 209-2, затем перекинуть шинку 223-2 с 1 на 3 контакты. Ну в общем плане даже при движении, это проблематично. В этом я считаю, Чехи точно траву курили...

Нюансы по поводу запуска вентиляторов, зависят напрмямую от электрической схемы. На ЧС4 с первой позиции, включаются венты ВУ и реакторов, а со второй, тяговых двигателей. Это актуально для всех рабочих ЧС4квр. На ЧС4т больших номеров, после 400х по-мойму, там все венты включаются только на 3 позиции. А зависит всё это, от поворота ПС. В ZDS же реализован ЧС4т первых выпусков, где венты включаются сразу на 1 позиции. Тут уже надо определиться, какую серию ЧС4т в ZDS сделать конкретно. Я конечно за высокие номера.

Для плавности вождения, переход на высшие соединения, надо производить пропорционально напряжению в КС и току ТЭД. Ну например при напроге в КС 3.4-3.6Кв переходить на СП при 350 А. В реале много раз пробовал, действительно и провала в тяге нет, и рывка нет. Хотя в ZDS это всё равно не почувствуешь...

Я не понимаю одного на данный момент; почему в сценарии можно делать встречные поезда с любой "кашей" из вагонов. А в нашем поезде этого делять нельзя. То есть только первые купейные вагоны, потом плацкартные. В грузовом вообще только вагоны одного типа. Надо как в MSTS сделать специальные файлики состава, что бы каждый желающий мог понапрописывать туда себе разных вагонов. Вот это думаю можно реализовать хоть сейчас. З.Ы. По поводу предложений от mihail55571, всё конечно хорошо, но у Славы изначально задумывался мотив езды от пункта А, до пункта Б, только по одному пути. В чём я с ним категорично не согласен. Поэтому тут наверное, нужно действительно, с нуля переделывать игру на другом движке...

Ну да, мне кстате тоже не понятно, как-то странно работает физика автотормозов тут. Именно на ЧС7. На других машинах со схемами (электрические, пневматические) работает отлично, всё как в реале. А тут как-то настроено слишком "примерно" что ли? Да, конечно кран отпитывает утечки, но в его заводских параметрах сказано, что он должен держать давление в ТМ, не менее 0.2 от зарядного в УР. Да и наполнение ТЦ тоже довольно слабое, хотя в реале очень быстро надувает.

Я бы очень хотел увидеть такую схему.

При пригласительном сигнале какой код? КЖ, проезжаем не свыше 20, а далее как уж код появится.

Конечно нету, откуда им взяться, если у Славы изначально так задумано в движке игры. Езда от пункта А до пункта Б. Что конечно 40% реализма в игре напрочь убивает.

Причём тут камера 0.3л в 254м? 254й кран никакого отношения к наполнению ТЦ, на пассажирской схеме, не имеет вообще. Она для другого служит. З.Ы. Впринципе, Слава всю закономерность описал.

Вы хотите сказать, что при разрядке УР, ну скажем на 0.5, в ТЦ должно быть около 3 кг/см2??? Это кто там вам так заумно рассказывает? Человек у которого повышенная тормозная одарённость? Почитайте любую книгу Крылова, Садченко или "Автотормоза вопрос-ответ". Там всё написано. Да, в ТЦ будет гораздо больше, чем разрядка УР на 0.5-0.6. Если говорить про пассажирские тормоза, то около 1.3-1.5. Но никак не в 3 раза больше.

Ну у меня например, первоначально был план, поместить либо галетник, либо переменный резистор внутрь остова. Там есть диск с толстым зубом, за который очень удобно что-то зацепить. А вообще лучше всего пойти в депо, договориться с автоматчиками, да поменять 394ю голову, на 395ю. Если у них нехватка 394х.

Я чёт не понимаю... Напрмер мы отпустили тормоза с завышением давления до 5.5 амт (зарядное 5.0 к примеру), ну так и в ТМ у нас будет подобное давление. Конечно в голове поезда оно будет выше, чем в хвосте. При этом оно должно быть выше зарядного, так как мы перезарядили УР. В хвосте оно может быть меньше на 4 десятых. Но сверхзарядку-то постепенно кран ликвидирует. Ну а уж управление... Извиняйте, на это существует мастерство машиниста.