Petrovih

Сергей, и я с Вами полностью согласен. Имелось в виду вес+профиль=количество позиций на КМ=величина тока и напряжения на ГГ. И эта величина может быть разной. Тьфу, блин, замкнутый круг Пытался объяснить в посте #53 по простому... Как-то так. Думаю, пришли к консенсусу

Я указал моменты, которые возникают в процессе ведения поезда. В общих чертах. И этих моментов немало. Если нужна конкретика по тяговым характеристикам ГГ, то для этого существует литература. К сожалению, в реальных поездках, зачастую совсем выходит не так, как описано в книгах. Для идеальной работы характеристик ГГ(описанных в литературе), нужны как минимум новые тепловозы

ГГ тип ГП 311Б - мощность-2000кВт, длительный ток-2870А, часовой-4320А, пусковой(кратковременный при запуске)-6600А. Напряжение ном.465В, макс.-700В. Обычно в реале на 11-13 позиции ток 2700-3000А на напряжение 450-600В, где-то в сумме выходит 1200-1600 кВт. Это нормально отгруженная машина. Но много факторов: профиль, вес поезда, работа схемы на ослабление поля ТЭД, работа схемы амплистата, как провели реостатные испытания в депо и т.д. Ну и в дополнение( может понадобится) - ТЭД тип ЭД 118Б - мощность-305кВт, ток ном.-476А, ток макс-720А, напряжение ном.-463В, макс.-700В.

Это точно сказано

В основном по уплотнениям гильз цилиндров в блоке, реже по адаптерам(переходникам) на той же гильзе. Особенно, если когда дизель был когда-либо перегрет по t режимам. По простому - все остывает, сжимается, водичка потекла... На блоке дизеля есть даже контрольные отверстия по воде. На них обращаешь внимание при приемке холодного тепловоза.

Вообще, если t воды менее 40, есть вероятность попадания воды в масляную систему. Поэтому даже при экипировке тепловоза водой рекомендуется t не ниже 50. Под нагрузкой конечно нагревается быстрее. Зависит от состояния секций холодильника, состояния теплообменника. Но и на ХХ прогреть не вопрос. На 8 поз. КМ до 60°С при +20 за бортом, ну где-то минут за 30 прогреется. Может даже и быстрее. Имеется ввиду если уже t 40°С воды в системе в наличии. При отрицательных температурах время увеличится. На нулевой позиции при +20 за бортом будет нагреваться вода ( примерно до 65-70), масло( примерно 58-65) минут за 40. Если, конечно у нас все на тепловозе работает идеально. Чистые наблюдения из практики.

Нежелательно. Что-бы полностью разгрузить секцию надо проделать несколько опций, а именно: поставить режимный переключатель возбуждения в нейтральное положение, отключить все ТЭД (ОМ1-ОМ6), выкрутить большую фишку с РЧО (регулятор числа оборотов), что-бы не возрастали обороты дизеля, ну и перекрыть краники на пневмоприводы жалюзей ( что-бы секция не охлаждалась). Обычно на нормальном профиле, если позволяет поезд, погодные условия, закрываешься в ноль, помошник проделывает указанные операции, подхватываешь одной секцией и вперед. Но повторюсь, сейчас редко кто так делает. По крайней мере у нас. Во первых все как с ума сошли с этой технической скоростью на участках и имеют л/бригады за плюсы на перегонах, во вторых у нас за экономию премию не платят. Смысл искать приключения на ...?

В тяге зачем? Закройся на ноль и включай ХХ. Но в основном так не делают. Вообще очень редко используют этот режим. Обратно то цепь на тягу может и не собраться ( подключаются дополнительные реле). В ноль ставь, отключай тумблер Управление тепловозом и накручивай хоть 8, хоть 10 позиций. Тот же ХХ. Тем более сейчас в основном на дизелях стоят двухрежимные форсунки и даже при включении ХХ дизель будет работать на 20 ТНВД. Т.е. экономии ни какой нет. А если тебе можно( по условиям) следовать на одной секции и ты хочешь разгрузить вторую, то это отдельная тема.

Неисправностей - масса. Тепловоз - электростанция на колесах. Vivan755 верно указал одни из самых распространенных, РУ2 вообще в основном в заклиненном состоянии особенно летом, в жару. Можно конечно перемычки ставить, но так проще. Блокировки ВВК все подвязаны или заклинены. Бывает нет питания КВ,ВВ,РВ3 не получают питание поездные контактора П1-П6, АБ бывает слабая, КТН выёживается, переходы не подключаются, пробой газов, давление в картере дизеля, срабатывание дифманометра.. Очень долго можно перечислять. Плюс добавь сюда воду, масло, топливо, дизель, вспом.оборудование, механические части, пром.валы, СПВ, ремни, тормозное оборудование и тд. Очень большая империя. И очень тяжкая. Я начинал ещё на ТЭ3, неплохие были машины, но при мне уже были убитые, отжившие своё. Хотя поезда таскали - будь здоров! А вот 2ТЭ10М застал новые, только с завода, с Ворошиловграда (нынешний Луганск) приходили. После ТЭ3 это было что-то. На 15 позиции на 12 тысячный подъем 60-65 км/ч вылетали, ни дымка, ни искорки. Одно синеватое марево стоит над выхлопными. Ни расхода воды, ни подтеков масла, отгружены были секции одинаково, в кабинах, как в храме. Прошло больше 20 лет и тоже самое, что и с ТЭ3 наблюдаем. Особенно в последние годы. Не знаю, работают ли где новые тепловозы, у нас пока зачастую в поездку, как на фронт http://тчэ.рф/page/pamjatka_locomotives_2te10 неисправности в цепях 2ТЭ10 для интереса.

Разберется. Сработает РУ13, разорвет цепь на поездные контактора П1-П6, произойдет сброс нагрузки.

Холостой ход, если не ошибаюсь, при помощи РУ13,19 выводит число оборотов соответствующие 8 поз.КМ и по моему отключает левый ряд ТНВД дизеля для экономичности. Применяют при откачивании ТМ состава, для прогрева тепловоза, иногда летом, когда жарко и не хватает охлаждения - для более высоких оборотов главного вентилятора охлаждения( если не в тяге естественно). Да и при включении тумблера ХХ цепь на тягу не соберется.

В реале тумблер УП включают всегда, по крайней мере там, где я работаю( на 2ТЭ10М,У). Другое дело в пути следования машинист сам принимает решение - где нужны переходы, а где нет. Это зависит от многих факторов - поезд, профиль, вес, погодные условия, состояние машины. На равнинном профиле неплохо с переходами, с тяжелым поездом. На затяжном подъеме бывает, что принудительно отключаешь УП, потому что поезд затягивается, скорость падает, а переходы не отключаются( ремонт в депо на реостате так отрегулировал) - ток ГГ начинает зашкаливать. А бывает наоборот попадаются такие машины, что принудительно включишь на скорости УП, происходит резкое повышение числа оборотов дизеля и бросок тока неадекватный - как следствие возгорание выхлопных коллекторов, задница в пене от пож.установки и огнетушителей и клеймо погорельца . Все зависит от тех. состояния тепловоза и состояния ремонтной базы депо.

На 2ТЭ10м ОП(при включенном тумблере УП) включается автоматом через реле РП1, РП2 и далее на ВШ1, ВШ2. РП1 при V-39-44 км/ч, РП2 при V-55-60 км/ч. На 2ТЭ10У,Ут думаю, что так же. Особых отличий не встречал.

Ну наконец то поняли друг друга. Имеется в виду количество зеленых индикаторов на БИЛ?

А я и не спорю по поводу сима. Да есть такое. Но общие понятия то ни кто не отменял

Короче поговорили.... Обратись к разработчикам, может они тебе в виде исключения сделают такую опцию на КЛУБе

Да мне-то читать уже, как- то поднадоело. Давай еще поговорим про соответствие локомотивных и напольных огней светофоров? Или не понятно, что допустим показание зеленого огня при 3-х значной блокировке означает столько-то свободных участков, при 4-х значной столько-то. В чем проблема?

Понимаешь, дружище... Если на КЛУБе, БИЛе, лок.светофоре горит какой-то сигнал(зеленый, желтый, КЖ) он что-то обозначает, в том числе и свободность впереди лежащих блок-участков. ИСИ просмотри, много познавательного там.

Бывает и так. И помоха не может расцепить. Особенно летом, когда жарко. Самый лучший совет на расцеп, я думаю работающие в ТЧ люди знают...

Если производишь отцепку от состава, по любому перекрываешь концевые, разъединяешь рукава. Тормоза сработают и будут держать, надави назад , куда эти вагоны покатятся? Я уже не говорю про положенный выпуск в 1,5-1,7 перед отцепкой. Другое дело в пасс. поездах поаккуратнее дави, а то пассы с полок улетят, будешь оплачивать медстраховку

Не знаю, публиковали ранее или нет, думаю пригодится. Учетный вес локомотивов используемых в симе: из ЦТ-277 РЖД: ВЛ80Т — 192 т, ВЛ82М — 200 т, ЧС2К — 120 т, 2ЭС5К — 192 т, ЧС4, ЧС4Т — 126 т, ЧС7 — 172 т, ЧС8 — 175 т, 2ТЭ10У — 276 т, ТЭП70 — 136 т, М62 — 120 т. Для двухсекционных локомотивов имеется в виду общий сцепной вес двух секций.

Ребята, кто хорошо знаком с ЧС7, в реале когда и при каких условиях вентиляторы включают на высокую скорость?

Все точно. На одном языке разговариваем

А вообще-то при следовании резервом ВР переводится на соответствующий рещим, на груженый. И при торможении КМ эффект должен быть прекрасный, с наполнением ТЦ. Перед отправлением производится проверка тормозов на наполнение ТЦ и прилегание колодок к поверхности катания колеса, а также выход штоков ТЦ. На первом блок-участке или участке перегона с равнинным профилем пути производится проба 0.7-0.8 с 50км/ч с падением скорости на 10км/ч. По крайней мере у нас в депо выполняется так.

Вопросик по поводу ослабления поля. Я так понял включается в ручном режиме, автоматом нет? И кто знает-при какой скорости включать ОП1-ОП3?