Григорий_91

Трехсекционного тепловоза очень не хватает в симуляторе.

С точки зрения рационального движения - нельзя, с точки зрения комфортабельности движения - можно.

ПМ истощается только до 4 кгс/см2 и ниже больше не снижается, и в ТЦ локомотива тоже не снижается (простоял больше часа с поездом с дырявой ТМ, пооткрывал все краны, сорвал ЭПК, свистел и подавал песок, но бесполезно).

Почему на локомотивах не истощима ПМ и будет ли эта "особенность" устранена в новых версиях?

Дело в том, что 3СЛ это регистрирующий прибор с большим количеством механизмов внутри, и как правило в нормативной документации указано о погрешности регистрации скорости (4.5 км/час). Ведь стрелка скоростемера колеблется челночно и очень сложно в реальности определить точную скорость движения. Поэтому превышением в отделе расшифровке это не должны регистрироваться. Я думаю если БОТ засчитывает автоматически превышение, то при просмотре ленты руководством данный факт можно отменить. По крайне мере это было бы справедливо и профессионально.

Можно ли собрать схему тяги на этом электровозе с наполненными ТЦ локомотива ? Просто неудобно, нужно полностью квт отпускать, а как быть тогда на спуске (подъёме) ? Или я что-то не так делаю?

Имеется ввиду проверка плотности манжеты УП при приёмке локомотива путем срыва ЭПК или открытием концевого ТМ? Так эти проверки можно объединить в одну, сейчас в локомотивных депо машинисты некоторые так и делают, это ж не запрещено в одной манипуляции две проверки сделать. Ну можно вообще этот пункт удалить в принципе, не проблема.

Ну что то взято из общих инструкций АЛСН и КЛУБ-У, что то сам добавил исходя из личного опыта, некоторые пункты из инструкций подредактировал под симулятор так сказать. Извиняюсь, не совсем понял в чем пересечение с инструкцией по тормозам?

Тут дело не в эффективности, а в вероятности срыва КОН (как я понял). На одних локомотивах срыв КОН можно не допустить если сделать разрядку ТМ на 0.6-0.7 атм, а на других достаточно наполнить ТЦ не менее 1.0 атм, все зависит от того куда ремонтники установили датчики. Ну вот в симуляторе я пробовал на ЭП1М следовать с откл. ЭПК при наполненных ТЦ и срыв КОН не происходил, а если сделать разрядку ТМ без наполнения ТЦ - срыв КОН произошел. Поэтому для подстраховки лучше сделать и то и то.

https://drive.google...IKPRRyU90u48-7T Уважаемые руководители и пользователи, предлагаю ввести инструкцию по эксплуатации приборов безопасности в ZD Simulator. Если есть какие-то предложения, то давайте обсудим, отредактируем и т.д.

Этот "робот" очень похож на того, который заложен в программы СУД-У и САР КПД, которые тоже чего только не пишут. После поездки можно сразу увольнять с транспорта. Дело в том, что как правило основной прибор, которым руководствуется машинист при торможениях - это манометр УР. Датчики ТМ и УР больше нужны для расшифровки, но имеют более тонкую чувствительность на изменения давления. Поэтому в расшифровке и существуют такие понятия как погрешность. Да и кстати на БИЛ тоже бывает несоответствие между ТМ и УР, тормозишь по разрядке УР, а если считать разрядку по ТМ то получается больше (или меньше) на 0.1 атм. Так в этом и проблема, что всё сделал правильно, но все равно нарушение...непонятно. И еще поясните пожалуйста, почему при сдаче на путях без отцепки грузовой поезд нужно делать ПСТ, хотя про это нигде не прописано?

Уважаемые любители ж/д транспорта, хотел вот проконсультироваться в вопросах управлении тормозами. Сдавал я пару месяцев назад ленту для расшифровки после НМ, и БОТ мне написал нарушение "применение вспомогательного тормоза в один приём более 1.5 атм.". Ну в принципе в инструкции про это написано, нарушение как бы есть. Но вот в этот раз опять сдал ленту на проверку, в которой я совершенно правильно применял вспомогательный тормозом (ставил в 1-е тормозное положение кран №254 одновременно с отпуском автотормозов, выдерживал как нужно, на ленте давление в ТЦ было 0.8 атмосфер, что для 1-го тормозного положения считается допуском), но БОТ снова пишет нарушение ссылаясь на пункт 5.3.10. А что опять то не так, и зачем нужен такой БОт если он постоянно на всё пишет нарушения? И кстати бывает пишет нарушения про разрядки тормозов при пробе тормозов (на 0.1 сделал меньше/больше и всё сразу нарушение), ну это вообще смех, во-первых я не робот и не автоведение, да и погрешности на ленте никто не отменял, тем более даже бывает разница между ТМ и УР.

Вообще по правильному, на стоянке при выполнении каких-то операций, связанных с изменением давления в ТМ (опробование тормозов, проверка целостности, замер ПТМ, проверки тормозного оборудования и т.д.) всегда нужно делать протяжку ленты. Потому что, если этого не делать, то элементарно ничего не увидишь и не докажешь при расшифровке ленты (в реальности).

Если стоянка менее 5 минут, то в 1-е перед отправлением вообще можно не ставить. А вообще если поезд на ЭПТ и стоянка короткая, то в целях комфортабельности при остановке (а особенно при отправлении) можно в течение всей стоянки не производить отпуск ЭПТ, непосредственно перед отправлением плавненько (можно и ступенями) отпустить тормоза и спокойно начать движение без лишних реакций. Единственное такое нежелательно делать зимой, так как на стоянке может произойти примерзание колодок к ободу колеса и ползунов не избежать.

Юрик, у меня тоже так писцы пишут. Ну на 3СЛ-2М с УКБМ так и должны писцы запитываться при потере кодов, при условии что предшествующим сигналом был жёлтый. А вот при зеленом огне и потере кодов должна только ЭК запитываться.

Было бы вообще неплохо разделить расшифровку локомотивов с 3СЛ и КЛУБ-У. То есть если управляешь на 3СЛ, то расшифровка будет стандартная (на ленте), а если на КЛУБовской машине - тогда через программу СУД-У.

Подскажите, какие должны быть действия машиниста при сбое кодов в пути следования в симуляторе (то есть имеется ввиду в каком случае расшифровщик оценит действия машиниста как ВЕРНЫЕ): 1. при сбое кодов с КЖ на К незамедлительно применить ЭТ. 2. //-//-//-//-//-//-//-/-//-//-//-//-//-// применить ступень торможения и наряду с крат. откл. ЭПК снизить скорость до контролируемой. 3. оба варианта будут считаться правильными в зависимости от ситуации. Вопрос этот задаю, потому что везде эти правила устанавливаются по разному, в одних депо говорят "сразу кидай в 6-е", в других говорят "отключай ЭПК и пытайся снизить скорость"

Вот специально сфотографировал ленту с УКБМ, если кто не верит про ПСС по З огню. Обратите внимание, катушка ЭЭ каждые 90-120 секунд поднимается (т.е. при каждом ПСС на ленте это регистрируется). И ничего, нормально, все ездят. Пропуски допускать нельзя (два и более раза при любом огне; более трех раз по З днем; один и более раза при КЖ, КЖ с белым, К; два и более раза в ночное время) tps://drive.google...iew?usp=sharing

УКБМ как работал по своему алгоритму раньше, так и работает до сих пор согласно инструкции ЦШ-ЦТ-889. Единственное, что сделали новым, так это реализовалии поднятие катушки ЭЭ на ленте при каждом ПСС, чтоб было видно о исправности УКБМ. Считаю, что если УКБМ стоит на локомотиве, то он должен работать как в реальности. Может это и геморрой, но зато тот, кто ни разу не сидел в кабине, а хочет узнать все прелести поездной работы, будет иметь такую возможность в симуляторе. Ну моё дело предложить, зачем тогда вообще ставить на локомотивы этот прибор безопаности, если работает полумертво? Более того, за пропуски ПСС расшифровка должна "глазеть" строго (2 и более ночью, при КЖ, более 3-х раз по разрещающему огню, 2 раза подряд при любом огне), ну это все реальность, что в этом плохого?

На всех локомотивах с УКБМ добавить ПСС каждые 90-120 секунд при зеленом огне ( в случае пропуска следующая проверка через 20-30 секунд), также чтоб при следовании на боковой путь при потере кодов (если предшествующим был желтый огонь) загоралось КЖ и Б одновременно. Сделать работоспособной кнопку сброс/устКЖ (при нажатии её имелось возможность зажечь/отключить КЖ огонь при следовании по Б огню). Добавить на локомотивах с 3СЛ-2М кнопку настройки частоты.

Добрый день, подскажите, мне при расшифровке написали нарушение (нарушение пункта 5.5Б.7), я так понял что не завышал давления после отпуска ЭПТ на 0.2 выше зарядного. Для чего вообще обязательное требование при отпуске ЭПТ завышать давление? Понимаю, что это требует инструкция, но по сути, какая угроза безопасности? Ведь ЭПТ это электричество, при постановке в поездное положение ЭПТ катушки на ЭВР мгновенно срабатывают на отпуск. И еще написали нарушение : езда на ступени торможения более 2.5 мин. Это же актуально для грузовых с равнинным режимом, причем здесь пассажирский поезд? Может я что неправильно понял. Вот лента: https://drive.google.com/file/d/1WPumTxOku3N4pVn55C4AWYb4cLFHEkbb/view

Добрый день, предлагаю внести коррективы в работу КЛУБ-У в симуляторе. А именно: 1. Если отключать из действия ЭК, то при помощи команды К6 самому иметь возможность ввести фактическую координату местонахождения, и чтоб далее координата изменялась в сторону куда по факту едешь. 2. При работающей ЭК после ввода бокового пути и признака правильности пути должен идти отсчет расстояния до светофора с данного пути и доп. скорость чтоб соответствовала установленной скорости с данного пути. Если после выезда на главный путь в КЛУБ оставить боковой путь ЭК должна отключаться. 3. Также при работающей ЭК по Ж и КЖ огню периодических проверок бдительности быть не должно, они начинают действовать только при откл. ЭК (это реальная работа КЛУБ-У на тепловозе).

Нет протяжки ленты в течение всей поездки на стоянках, на промежуточных станциях это не критично если стояли недолго. А вот в самом начале из-за отсутствия протяжки не видно делали ли вы опробование тормозов или нет, также после остановки из-за открытия концевого нет протяжки, вы сокращенку там делали или нет? В одном месте наполнение ТЦ до 3 в один приём. И еще , в 05:48 и 05:56 у вас горел белый, это вы где ехали?

Добрый день, у меня такое предложение. На локомотивах, оборудованных УКБМ, некорректно работает данное устройство. Так, например, при следовании по З огню не идет загорание лампы ПСС каждые 90-120 секунд, например, хотя настоящий алгоритм работы УКБМ именно такой, и на ленте должны быть проверки ПСС зарегистрированы, а по факту там только при свистке ЭПК идет поднятие катушки ЭЭ . Также при следовании на боковой путь, после проследования светофора с двумя желтыми огнями, на АЛС загорается только Б огонь, хотя должно быть Б с КЖ (на ленте идет питание ЭК и ЭКЖ одновременно). А вот например в случае внезапного появления Б огня, если предшествующим был З огонь, на ленте тоже регистрируется питание ЭК и ЭКЖ одновременно, хотя должна запитываться только катушка ЭК. Можно ли эти коррективы внести в симулятор?