sergey201165

Так какой из этих ваших высказываний вы считаете правильным? Я утверждаю, что первое не правильно. По одной простой причине. При торможении на ЭПТ с выпуском, выпуск из ТМ будет не значительным по сравнению с наполнением ТЦ, а поскольку ЗР один и тот же, что для 292-го, что для 305-го, то давление в ЗР окажется ниже давления в ТМ и по этой причине 292-й станет в положение отпуск-зарядка, так, что даже если вы на ЭПТ тормозили с выпуском,то при потери цепи ЭПТ тормоза в поезде отпустят полностью, а не до какого то мифического давления на перекидном клапане. Кто не верит может провести эксперимент, сделать ступень торможения на ЭПТ с выпуском и выключить питание ЭПТ.

Должен Вас огорчить, но при наполнении ТЦ через электровоздухораспределитель 292-й всегда стает в положение отпуск-зарядка, даже если он перед этим сработал и для этого не нужно повышения давления в ТМ. Так что при разрыве цепи ЭПТ мы все равно получим отпущенные тормоза в поезде.

На Мерседесе, конечно же конченый козел, но и дежурный по переезду вместо разговоров по телефону, вроде бы как должен был на кнопку "Переезд занят" жать.

Как только при выезде из депо, а при приемке на станции просто садились и ехали?

А при чем здесь сплотка? Тут где то писали, что по СМИ у них в заднем локомотиве вообще никого нет, а для меня это дико. Но ведь здесь обсуждают передавать или нет управление помощнику. Я пишу, что у нас не запрещали и даже привел выдержку из инструкции. А дебильные приказы конечно же были, что стоит только нюханье газа после 1989-го, и разведение рукама на вопрос, что делать если все же на нюхаем запах газ

А с каких это пор помощнику без прав нельзя предавать управление? Всегда инструктор спрашивал о новом помощнике в колоне как он себя ведет, какие знания и ездит ли. Посмотрел свои права, там дата акта практических испытаний несколько ранее, чем выданы права и даже раньше теоретических испытаний. А потом заглянул даже в инструкцию, а там: "С целью подготовки помощника машиниста для получения удостоверения на право управления локомотивом (МВПС), а также при переквалификации машиниста на другой вид тяги, машинист, который имеет стаж работы не менее 1-го года, может доверять управления локомотивом (МВПС) под своим наблюдением и под личную ответственность: - помощнику машиниста со стажем работыне менее 6-ти месяцев" Ну и в каком месте здесь написано, что нельзя передавать управление помощнику не имеющему прав? На деле передавал почти сразу, после нескольких поездок, если видно было, что не разгильдяй и не тормоз.

То есть Вы видели различные кнопки и даже GPS/Гланас приборы и почему то их обзываете Стоп-кранами, я же говорю что Стоп-краны есть, по крайней мере я их только там видел, это в кабинах мотор-вагонов, и то все же это больше кабины вагонов чем локомотивов По сути обсуждения: если помощник по какой то причине остался самостоятельно в движущемся поезде, то он обязан остановить этот поезд, проще всего с помощью крана машиниста но можно и любым другим доступным методом, сообщить о случившемся ДСП и ожидать прибытие машиниста. Это так положено. Лично я, во времена работы помощником, и только после того как уже имел практику управления, довел бы поезд до станции где была бы оказана помощь машинисту. Во времена когда сам уже ездил машинистом, уверен, что мои помощники сделали также, но требовать от них этого нельзя, ни дай Бог, что это тюрьма и как поступать в данной ситуации выбор каждого свой. P.C. У меня все помощники ездили.

Топик вообще то про передавать или не передавать управление помощнику, и в данный момент обсуждается вопрос о действии помощника в случае потери сознания или смерти машиниста. А способы остановить поезд кроме крана машиниста в любых локомотивах имеются: удержание кнопки РБ либо снятие ноги с педали"Контроль машиниста" на мотор-вагоне приведет к срабатыванию ЭПК, на многих тепловозах есть кнопка "Аварийный останов" приводящая к остановке дизель-генератора и аварийной остановке поезда. Схему разберет выключение автомата "Управление", находящегося возле помощника прямо рядом с калорифером на машинах с кабиной от 116-го, еще можно выбить предельный регулятор. Почему то уверен, что и на электровозах есть подобные примочки. Но все эти штуки не являются стоп-кранами.

Первое. "Свидетельство на право управления локомотивом" не дает права на самостоятельное управление этим локомотивом, такое право дает только соответствующая запись в формуляре машиниста и на том и по тому маршруту которые указаны в этой записи. Права же дают право сдать обкаточные экзамены, которые кстати у нас были гораздо жеще чем экзамены на права, а затем после поездки с инструктором получить эту запись. Второе. В кабине какого локомотива, не считая моторвагона, Вы видели стоп-кран и не проще ли для этого использовать кран машиниста? Третье. Вспомогательный локомотив конечно же не нужен, достаточно прибытие машиниста с соответствующей записью в формуляре.

Я так понимаю из расшифровки полное не понимание, что делать и что происходит. Заем при наличии ЭПТ бежать сдаивать воздух, если просто торможение и отпуск ЭПТ приводит к полному отпуску ПТ? Проверял лично при сорванном стоп-кране. Зачем откачивать ТМ если давление в ней не растет? Это ведь приведет к истощению напорной магистрали и рога сами попадают.

И на ТГМ4 точно также

Локомотивы не обычно, а всегда только в голову при перегонке ставят, а моторвагоны и метро в хвост, их ни в голову ни в середину нельзя у них несущий кузов

У нас тоже ни где не писали о запрете открытия дверей, но если низкая платформа и со стороны открывающихся дверей по соседнему пути шел поезд, то принято было дверей не открывать,пока заходящий поезд не перекрывал весь наш состав.

Извините, склероз уже на верное

При полном опробовании тормозов проверяется плотность магистрали, на пассажирских постановкой в III, на грузовых падением давления в главном резервуаре.