sergey201165

Как только при выезде из депо, а при приемке на станции просто садились и ехали?

Дизель прогрет когда, если не изменяет склероз, масло и вода не менее 60, а время прогрева не имеет ни какого значения.

254-й работает как повторитель резервуара имитирующего ТЦ(ЛТЦ), но при 3 - 6 положениях ручки происходит затяжка пружины и давление в ТЦ будет, соответствовать величине которая больше затяжка пружины либо давление в ЛТЦ. Если же ручку поставить в 1-е положение, нажимается буфер, представляющий собой обычный клапан, и выпускается воздух из ЛТЦ. Буфер подпружинен довольно жесткой пружиной, под действием которой ручка сама вернется во второе положение

Вы у разработчиков спросите, что определяет этот параметр в симуляторе, возможно совсем не то что мы себе представляем

Только в пассажирских и только при экстренном торможении срабатывают ускорители, чем и не дают задним вагонам при экстренном торможении ударить по поезду. При служебном торможении в пассажирском поезде волна не заметна да и буферные устройства справляются.

Сергей, Вы не правы, снижение давления в ТМ при торможении, как и повышение при отпуске идет волной от головы к хвосту, пэтому на ПТ при торможении поезд сжимается, потому что хвост наезжает на уже заторможенные передние вагоны. Особенно хорошо это заметно в грузовых поездах, они длиннее. Во всей красе этот эффект показал себя во время крушения супер тяжелого и длинносоставного поезда весом 35000 т на ЮЖД в 1984 году, я как раз поездную практику проходил. Когда после смены лок бригад по ст. Ромодан была проведена проба на эффективность, при этом набежавший хвост выдавил 17 полувагонов с окатышами. Этому конечно же поспособствовало место пробы, голова уже пошла на подъем, а хвост еще находился на спуске. На пассажирском составе тормозную волну хорошо видно при срыве стоп-крана, как бежит волна сработавших ускорителей экстренного торможения

Причем оба правы, но каждый для своего вида движения, Алексей для грузовых, я для пассажирских, вот украинская инструкция, российская мало чем отличается.

Извините, ездил машинистом не на грузовом, а на дизель-поезде, врезалось в память экстренное. Хотя по большому счету при открытом стоп-кране или концевом, в III положении КМ все равно произойдет экстренное торможение , так что это скорее всего, что бы исключить какую то не значительную утечку.

Ну вообще то как то так

При падении давления в ТМ всегда экстренное торможение, после остановки выяснение причины падения давления( от срыва Стоп-крана до разрыва поезда). На счет завышения, если правильно понял забыли кран в первом положении и не штатно завысили в УР ? Накручивается редуктор до завышенного давления, а за тем постепенно скручивается до 5,5. Но в симуляторе, если я правильно понимаю такого во время движения не сделаешь.

Извините, просто ошибся, конечно же ОП уменьшит ток возбуждения двигателя, а не якоря

Так по очереди. КПД есть у любой передачи, так как мощность на входе всегда больше чем на выходе из за разных потерь на трение, нагрев масла или проводов, создание завихрений в среде или рабочем теле и куча других потерь. При включении ОП мы греем воздух сопротивлениями ОП, что и ведет к дополнительным потерям и как следствие уменьшению КПД передачи. ОП нам позволяет снизить внутреннее сопротивление ТЭД, возникающее при вращении ротора -- противоЭДС. Но если включить ОП при трогании, когда еще ни какого противо ЭДС нет, оно нам снизит возбуждение якоря и как следствие крутящий момент(ВЛ10 и ЭП2К). Так что ОП необходимо применять при разгоне на электровозах постоянного тока и в мультисистемных, для поддержания скорости по возможности снижать . На переменниках в ОП надобности нет там ходовых позиций много, разве что позиции кончатся . На тепловозах ОП включается автоматически. Там потери от снижения КПД передачи несоизмеримо ниже потерь вхолостую молотящего дизеля.

Как бы помягче сказать? Бред вы говорите. ОП еще как добавляет тягу, но при этом снижает КПД передачи. И по этому его используют тогда, когда нельзя поднять выше напряжение на зажимах ТЭД. На электровозах постоянного тока его еще используют перед переключением на следующую схему соединения ТЭД: с С на СП и с СП на П, для того, что бы не было резких рывков и превышения тока, но в принципе это тоже подходит под не возможность просто поднять поднять напряжение на ТЭД.

По радиостанции сообщают если есть замечания, а так такой монолог должен сказать помощник, после того как глянет в зеркало или окно на хвост встречного.

Конечно же проба ПТ обязательна, но МВПС ее разрешено проводить при торможении на остановку, конечно же если такая есть, единственное условие, на первой ступени торможения должно быть падение скорости не менее 10 км/ч, а после этого уже можно добавлять или отпускать тормоза, то же самое касается и ЭПТ.