Petrovih

А наиболее частая причина Сереж, это сегодняшнее состояние тепловозов серии 2ТЭ10 Есть концевики подвязанные, а есть рабочии. У нас двери ВВК в последнее время пломбируют, правда для чего, не знаю.... Типа гарантии от ТО до ТО. Все равно, практически каждую поездку, их открываем. Все глаза на это закрывают. Понимают, типа по другому нельзя, будем стоять если что. А брак никому не нужен.

По воде сбросит на 96, по маслу на 86. Это по книгам, в жизни бывает всякое. И на 75 по маслу сбрасывает, и на 90 по воде.... Как термореле отрегулировано, так и будет. А вообще сброс нагрузки может произойти по многим параметрам и причинам. По вышеуказанным температурным режимам, сработает РЗ, РОП, сработает датчик 418, по реле давления воздуха(РДВ), сработает реле боксования РБ2, по скорости может сработать РП3 на 105-110 км/ч и сбросить, но я лично не испытывал , может сработать РУ7 по давлению в картере дизеля,сбросит нагрузку и тепловоз заглохнет, потеряет питание КВ, ВВ, РУ4, РВ3, реле давления масла РДМ2 по падению давления ниже 1.1 атм. свыше 11 позиции КМ, банально откроется дверь в ВВК от тряски, сработает БД(блокировка дверей). Короче, тема обширная.... Только успевай определяться, почему сброс нагрузки произошел

На стоянках можно выключать, при смене кабин управления. Бывает, если РУ2 подклинено, при сбросе не в ноль ставишь КМ, а до первой позиции и отключаешь тягу этим тумблером. Тогда дугу не так тянет по поездным контакторам. Помягче происходит процесс. Ну это уже ухищрения, так делать не надо. Есть и другие способы борьбы с РУ2 . Короче, не включишь, цепь в тягу не соберется. Это касаемо тумблера на пульте управления. Ещё есть автомат "Управление общее", он возле автомата управлением каллорифера находится. Ну с этим делом все должно быть понятно.

Тумблер "движение" задействован с УКБМ. Перед началом движения его надо включить, иначе цепь на тягу не соберется. На стоянке, при КЖ, достаточно перевести реверсивку в ноль, чтобы проверка бдительности мозги не парила. Ну это уже вопросы работы приборов безопасности . ХХ уже где-то писал, повторюсь, при вкл. выводит обороды дизеля на 8 поз. без нагрузки, для более быстрой зарядки ТМ, для более быстрого охлаждения по воде и маслу( когда летом все кипит, а ехать надо ), для прогрева тепловоза при отстое ну и т.д. "Управление тепловозом" также задействован в цепи тяги, должен быть включен.

Не, у нас профиль тяжелый, мы не рискуем... Все это можно, конечно проделать, но мощность терять, зачастую для нас, непозволительная роскошь.... Потом можно растянуться влёгкую. Летом, с тяжелым поездом, РУ2 подклинили на обеих секциях и наяриваем

Сереж, на машке, ушке защита по температуре воды и масла стоит в цепи РУ2. Самое простое, что делаем - это клиним РУ2. И вперед. Просто более пристально смотрим за температурой. А загрузить обратно не сбрасываясь конечно можно, но можно и загореться. Например от 10 и выше позиции КМ. Проще всё таки закрыться и заново набраться. Сугубо личное мнение...

Да Сережа, летом вообще атас. Сказать честно, летом вообще перемычки ставим на защиту по воде и маслу. Иначе не вытянешь. Бывало бумажечкой на пульте затыкали датчики температур, чтобы не растраиваться И смотришь, лишь бы с вистовой трубы воду не выгнало....

Все правильно Сергей написал. Если, конечно вопросы тягово-технических характеристик ДГУ тепловоза интересуют более углубленно, можно почитать в тех. литературе про амплистат, орган, который принимает непосредственное участие в системе возбуждения тепловоза. В последнее время на 2ТЭ10М,У стали устанавливать УСТА вместо амплистата, куча электронных блоков и отсутствие синхронного подвозбудителя. Из практики - есть у нас участки протяженностью 25-30 км,с подъёмом в 12-14 тыс. С тяжелыми поездами, на той же Ушке, стараемся больше 12 поз. не давать. С весом 4200, обычно, ток ГГ не превышает 4000А. Ну и если температурный режим позволяет.

А что происходит? Конечно бросок тока.... Вообще( сразу оговорюсь,чисто из практики) УП должны быть включены изначально. Я уже где-то писал, что при скорости 39-44 км/ч подключается ОП1, при 55-60км/ч ОП2. Это при нормальной работе ДГУ. Это по техническим данным. Машина должна проходить периодически реостатные испытания. У нас например, в депо где обслуживают тепловозы данных серий, иногда машинисты просят нормальную машину не ставить на реостат. А то так нареостатят, что потом запаришься с огнетушителями бегать по дизелям Если будешь следовать с выключенным УП при скорости 50 км/ч(ну например на 10 позиции КМ), напряжение будет порядка 600-700, а ток 1000-1500, это конечно примерные данные. Ну а при включении УП произойдет бросок тока до 2500-3000 и понижение напряжения до 300-400. Все это чревато возгораниями. Бывает вручную и включаем, и отключаем УП, но желательно немного прикрыться( сбросить позиции), тогда этот процесс протекает помягче. Короче, на каждой машине свои особенности.

Это ваш код авторизации.

Ну как минимум надо хорошо знать эту машину и работать в реале на ней. В симе у меня вот так получилось. Кстати, ранее пробывал эту сцену на ЧС4т, с выполнением графика было сложнее. В реале ездил только пассажиром в задней кабине до родного депо. 120-125 в легкую разгоняется. На 140 не знаю, у нас на Сев Кав жд участков с такими скоростями не так много.

Проехал на участке Вязьма-Смоленск, сценой 29. 16 вагонов(11 купе), вес 960, на 140 км/ч, нажатие выставил 78. Весь участок от отправления до прибытия на авторегулировании, максимально заданный ток ТД - 750, от Кардымово 600, рекуперацией пользовался от силы пару раз, в основном работал ЭПТ. Сначала немного затянулся по графику, затем нагнал, от Кардымово пришлось затянуться 80-60-40... Прибытие графиком. Расход 1540. Не разу ЭПшка не боксонула ( коэф. 28), не разу ГВ не выбило. Вагонов немало, вес так же достаточный. Профиль на участке далеко. не равнинный. Мне машина понравилась, одно удовольствие с пассами рассекать. http://yadi.sk/d/-0wxZzOkQS8oX

У нас по распоряжению ЦТ-55/Р в пассах устранение перезарядки в ТМ производится после остановки разрядкой по УР на 0.3-0.5. Далее если завышено до 6 делаешь разрядку до 4 и отпускаешь по УР до 5.3-5.4. Если до 7 надул, то снижаешь до 5, через 15-20 сек. отпускаешь до 6.2-6.3, через 1-1.5 минуты снижаешь до 4 и заряжаешь уже до 5.3-5.4. Ну а до 8 - производишь три торможения, каждый раз снижая давление на 2 кг и повышая его при отпуске на 1.2 через 1-1.5 минуты. Но это все делается после остановки. В пассах очень легко сделать кол. пары квадратными

Так и я о том же Ну да, номер дается 49хх Это реально, можно вылететь через лобовуху, а уж точно будешь по кабине собирать термосы, чайники и т.д. Ну и если для сима делать что-то типа инструкции по автотормозам все-таки надо максимально придерживаться инструкций, хоть Российской, хоть Украинской. Поверьте, не дураками они писаны. Все взято из многолетних практик( хотя я например считаю, что 277 давно требует обновления).

Сергей, просто Вы, что-то не так поняли. Суть моего поста в другом. Я прекрасно понимаю, что такое одиночный локомотив, сплотка и т.д. При чем этот набор формулировок из ПТЭ? Имелось ввиду другое: вот этого я, мягко говоря, не понимаю Где это локомотив+40 осей=следование резервом? Если я на своей работе с 40 осями буду пробовать тормоза как описано в прилагаемой инструкции, меня завтра снимут с должности. Не берусь утверждать, может быть у вас все по другому, но у нас описанным способом пробуют тормоза только при следовании ОДНИМ локомотивом. Со сплоткой и то пробуем в установленном месте на перегоне. За наличие вагонов вообще не говорю. Ну и дабы далее не плодить оффтоп не в тему предлагаю, при наличии диалога, перейти в режим ЛС. Буду рад общению.

Наверное имелось ввиду оставить помошника в задней кабине. Он, если что, закрутит ручник.

Анатолий, вот здесь( после или) сомнительно. Одиночно следующий локомотив - это один локомотив, а все остальное( хоть 4 оси) - это уже поезд, со всеми вытекающими процедурами по управлению автотормозами. Не в тему поучения, а в уточнение

Сергей, и я с Вами полностью согласен. Имелось в виду вес+профиль=количество позиций на КМ=величина тока и напряжения на ГГ. И эта величина может быть разной. Тьфу, блин, замкнутый круг Пытался объяснить в посте #53 по простому... Как-то так. Думаю, пришли к консенсусу

Я указал моменты, которые возникают в процессе ведения поезда. В общих чертах. И этих моментов немало. Если нужна конкретика по тяговым характеристикам ГГ, то для этого существует литература. К сожалению, в реальных поездках, зачастую совсем выходит не так, как описано в книгах. Для идеальной работы характеристик ГГ(описанных в литературе), нужны как минимум новые тепловозы

ГГ тип ГП 311Б - мощность-2000кВт, длительный ток-2870А, часовой-4320А, пусковой(кратковременный при запуске)-6600А. Напряжение ном.465В, макс.-700В. Обычно в реале на 11-13 позиции ток 2700-3000А на напряжение 450-600В, где-то в сумме выходит 1200-1600 кВт. Это нормально отгруженная машина. Но много факторов: профиль, вес поезда, работа схемы на ослабление поля ТЭД, работа схемы амплистата, как провели реостатные испытания в депо и т.д. Ну и в дополнение( может понадобится) - ТЭД тип ЭД 118Б - мощность-305кВт, ток ном.-476А, ток макс-720А, напряжение ном.-463В, макс.-700В.

Это точно сказано

В основном по уплотнениям гильз цилиндров в блоке, реже по адаптерам(переходникам) на той же гильзе. Особенно, если когда дизель был когда-либо перегрет по t режимам. По простому - все остывает, сжимается, водичка потекла... На блоке дизеля есть даже контрольные отверстия по воде. На них обращаешь внимание при приемке холодного тепловоза.

Вообще, если t воды менее 40, есть вероятность попадания воды в масляную систему. Поэтому даже при экипировке тепловоза водой рекомендуется t не ниже 50. Под нагрузкой конечно нагревается быстрее. Зависит от состояния секций холодильника, состояния теплообменника. Но и на ХХ прогреть не вопрос. На 8 поз. КМ до 60°С при +20 за бортом, ну где-то минут за 30 прогреется. Может даже и быстрее. Имеется ввиду если уже t 40°С воды в системе в наличии. При отрицательных температурах время увеличится. На нулевой позиции при +20 за бортом будет нагреваться вода ( примерно до 65-70), масло( примерно 58-65) минут за 40. Если, конечно у нас все на тепловозе работает идеально. Чистые наблюдения из практики.

Нежелательно. Что-бы полностью разгрузить секцию надо проделать несколько опций, а именно: поставить режимный переключатель возбуждения в нейтральное положение, отключить все ТЭД (ОМ1-ОМ6), выкрутить большую фишку с РЧО (регулятор числа оборотов), что-бы не возрастали обороты дизеля, ну и перекрыть краники на пневмоприводы жалюзей ( что-бы секция не охлаждалась). Обычно на нормальном профиле, если позволяет поезд, погодные условия, закрываешься в ноль, помошник проделывает указанные операции, подхватываешь одной секцией и вперед. Но повторюсь, сейчас редко кто так делает. По крайней мере у нас. Во первых все как с ума сошли с этой технической скоростью на участках и имеют л/бригады за плюсы на перегонах, во вторых у нас за экономию премию не платят. Смысл искать приключения на ...?

В тяге зачем? Закройся на ноль и включай ХХ. Но в основном так не делают. Вообще очень редко используют этот режим. Обратно то цепь на тягу может и не собраться ( подключаются дополнительные реле). В ноль ставь, отключай тумблер Управление тепловозом и накручивай хоть 8, хоть 10 позиций. Тот же ХХ. Тем более сейчас в основном на дизелях стоят двухрежимные форсунки и даже при включении ХХ дизель будет работать на 20 ТНВД. Т.е. экономии ни какой нет. А если тебе можно( по условиям) следовать на одной секции и ты хочешь разгрузить вторую, то это отдельная тема.