Petrovih

Если мог бы, десять раз спасибо сказал бы! В точку! Бальзам на душу!

Внесено 30$ на маршрут Москва-Сухиничи.

А наиболее частая причина Сереж, это сегодняшнее состояние тепловозов серии 2ТЭ10 Есть концевики подвязанные, а есть рабочии. У нас двери ВВК в последнее время пломбируют, правда для чего, не знаю.... Типа гарантии от ТО до ТО. Все равно, практически каждую поездку, их открываем. Все глаза на это закрывают. Понимают, типа по другому нельзя, будем стоять если что. А брак никому не нужен.

По воде сбросит на 96, по маслу на 86. Это по книгам, в жизни бывает всякое. И на 75 по маслу сбрасывает, и на 90 по воде.... Как термореле отрегулировано, так и будет. А вообще сброс нагрузки может произойти по многим параметрам и причинам. По вышеуказанным температурным режимам, сработает РЗ, РОП, сработает датчик 418, по реле давления воздуха(РДВ), сработает реле боксования РБ2, по скорости может сработать РП3 на 105-110 км/ч и сбросить, но я лично не испытывал , может сработать РУ7 по давлению в картере дизеля,сбросит нагрузку и тепловоз заглохнет, потеряет питание КВ, ВВ, РУ4, РВ3, реле давления масла РДМ2 по падению давления ниже 1.1 атм. свыше 11 позиции КМ, банально откроется дверь в ВВК от тряски, сработает БД(блокировка дверей). Короче, тема обширная.... Только успевай определяться, почему сброс нагрузки произошел

На стоянках можно выключать, при смене кабин управления. Бывает, если РУ2 подклинено, при сбросе не в ноль ставишь КМ, а до первой позиции и отключаешь тягу этим тумблером. Тогда дугу не так тянет по поездным контакторам. Помягче происходит процесс. Ну это уже ухищрения, так делать не надо. Есть и другие способы борьбы с РУ2 . Короче, не включишь, цепь в тягу не соберется. Это касаемо тумблера на пульте управления. Ещё есть автомат "Управление общее", он возле автомата управлением каллорифера находится. Ну с этим делом все должно быть понятно.

Тумблер "движение" задействован с УКБМ. Перед началом движения его надо включить, иначе цепь на тягу не соберется. На стоянке, при КЖ, достаточно перевести реверсивку в ноль, чтобы проверка бдительности мозги не парила. Ну это уже вопросы работы приборов безопасности . ХХ уже где-то писал, повторюсь, при вкл. выводит обороды дизеля на 8 поз. без нагрузки, для более быстрой зарядки ТМ, для более быстрого охлаждения по воде и маслу( когда летом все кипит, а ехать надо ), для прогрева тепловоза при отстое ну и т.д. "Управление тепловозом" также задействован в цепи тяги, должен быть включен.

25.11.14 - оплачено 30$ на маршрут Москва-Минск.

Не, у нас профиль тяжелый, мы не рискуем... Все это можно, конечно проделать, но мощность терять, зачастую для нас, непозволительная роскошь.... Потом можно растянуться влёгкую. Летом, с тяжелым поездом, РУ2 подклинили на обеих секциях и наяриваем

Сереж, на машке, ушке защита по температуре воды и масла стоит в цепи РУ2. Самое простое, что делаем - это клиним РУ2. И вперед. Просто более пристально смотрим за температурой. А загрузить обратно не сбрасываясь конечно можно, но можно и загореться. Например от 10 и выше позиции КМ. Проще всё таки закрыться и заново набраться. Сугубо личное мнение...

Да Сережа, летом вообще атас. Сказать честно, летом вообще перемычки ставим на защиту по воде и маслу. Иначе не вытянешь. Бывало бумажечкой на пульте затыкали датчики температур, чтобы не растраиваться И смотришь, лишь бы с вистовой трубы воду не выгнало....

Все правильно Сергей написал. Если, конечно вопросы тягово-технических характеристик ДГУ тепловоза интересуют более углубленно, можно почитать в тех. литературе про амплистат, орган, который принимает непосредственное участие в системе возбуждения тепловоза. В последнее время на 2ТЭ10М,У стали устанавливать УСТА вместо амплистата, куча электронных блоков и отсутствие синхронного подвозбудителя. Из практики - есть у нас участки протяженностью 25-30 км,с подъёмом в 12-14 тыс. С тяжелыми поездами, на той же Ушке, стараемся больше 12 поз. не давать. С весом 4200, обычно, ток ГГ не превышает 4000А. Ну и если температурный режим позволяет.

А что происходит? Конечно бросок тока.... Вообще( сразу оговорюсь,чисто из практики) УП должны быть включены изначально. Я уже где-то писал, что при скорости 39-44 км/ч подключается ОП1, при 55-60км/ч ОП2. Это при нормальной работе ДГУ. Это по техническим данным. Машина должна проходить периодически реостатные испытания. У нас например, в депо где обслуживают тепловозы данных серий, иногда машинисты просят нормальную машину не ставить на реостат. А то так нареостатят, что потом запаришься с огнетушителями бегать по дизелям Если будешь следовать с выключенным УП при скорости 50 км/ч(ну например на 10 позиции КМ), напряжение будет порядка 600-700, а ток 1000-1500, это конечно примерные данные. Ну а при включении УП произойдет бросок тока до 2500-3000 и понижение напряжения до 300-400. Все это чревато возгораниями. Бывает вручную и включаем, и отключаем УП, но желательно немного прикрыться( сбросить позиции), тогда этот процесс протекает помягче. Короче, на каждой машине свои особенности.

Это, ребята, ещё задолго до Якунина придумали. При Якунине, количество глупостей(мягко буду выражаться), просто катастрофически возросло, в разы. Если честно, то сам не понимаю, зачем это всё? Но у нас инструктора и ревизоры за это нарушение дерут жёстко...

Убеждаются о сцеплении по контрольным отросткам внизу автосцепки. Назад в пассах дергать нельзя. Проверяет помошник, контролирует машинист. После прицепки к составу машинист обязан лично убедиться в правильности сцепления, соединения рукавов и открытия концевых кранов. Ну а дальнейшие действия с автотормозами расписаны в инстр. по автотормозам, и для пассов, и для грузовых.

Это ваш код авторизации.

Ну да НЭВЗ.... И что? Сколько прошло лет с появления ЭП1М? Три, пять, восемь....? И сколько лет эксплуатируются( причем до сих пор и еще будут) Чехи на дорогах России, Украины и т.д.? Разницу то улавливаем? Хотя бы в вопросе качества. Хотелось бы посмотреть на ЭП1М лет так через 15-20.... Мне нравится и ЭП1М, и ЭП10, и ЭП20 в плане дальнейшего развития локомотивостроения. Типа переходные модели электровоза будущего. А пока.. Всё через несколько лет(совсем малое количество лет, вот где собака зарыта...) начинает разваливаться, отскакивать, отпадать, не включаться, не отключаться, трещать, не срабатывать и т.д. Извините, уважаемые производители данного чуда, а что, это чудо стоит 10-15 тыс. долларов всего....? Типа купим приору(рублей так за 300) и будем кататься.... Сколько стоит новый ЭП1М для РЖД? И почему все так похабно выглядит, как в ролике выше опубликованном? За такие деньги( которые платит РЖД, а если честно, то плати мы, работники РЖД), таких локомотивов, в современной России, быть не должно. А то как-то все по накатанной идет... И с локомотивостроением в частности. Что подтверждает вышеопубликованный ролик. Наверное, будущее, несомненно есть за данными машинами, но к сожалению пока как-то все кисло выглядит, в частности, в сфере закупок в РЖД. Вот и получается, что главное накрасить губы и нарисовать PID...Сугубо личное мнение работника РЖД. Нагорело....

Концепция ОАО РЖД Главное PID написать....

Только узнал.... Господи, почему? Общался с Андреем постоянно, как и многие форумчане. Прекрасный человек, разносторонне одаренный, семья какая замечательная, дочечка.... Фото мне присылал на память... Полный шок!!! Как же так? Вечная память тебе ДРУГ и БРАТ! В моем сердце ты останешься на всегда..... Скорблю. Средства переведены через маршрут.

Ну как минимум надо хорошо знать эту машину и работать в реале на ней. В симе у меня вот так получилось. Кстати, ранее пробывал эту сцену на ЧС4т, с выполнением графика было сложнее. В реале ездил только пассажиром в задней кабине до родного депо. 120-125 в легкую разгоняется. На 140 не знаю, у нас на Сев Кав жд участков с такими скоростями не так много.

Проехал на участке Вязьма-Смоленск, сценой 29. 16 вагонов(11 купе), вес 960, на 140 км/ч, нажатие выставил 78. Весь участок от отправления до прибытия на авторегулировании, максимально заданный ток ТД - 750, от Кардымово 600, рекуперацией пользовался от силы пару раз, в основном работал ЭПТ. Сначала немного затянулся по графику, затем нагнал, от Кардымово пришлось затянуться 80-60-40... Прибытие графиком. Расход 1540. Не разу ЭПшка не боксонула ( коэф. 28), не разу ГВ не выбило. Вагонов немало, вес так же достаточный. Профиль на участке далеко. не равнинный. Мне машина понравилась, одно удовольствие с пассами рассекать. http://yadi.sk/d/-0wxZzOkQS8oX

У нас по распоряжению ЦТ-55/Р в пассах устранение перезарядки в ТМ производится после остановки разрядкой по УР на 0.3-0.5. Далее если завышено до 6 делаешь разрядку до 4 и отпускаешь по УР до 5.3-5.4. Если до 7 надул, то снижаешь до 5, через 15-20 сек. отпускаешь до 6.2-6.3, через 1-1.5 минуты снижаешь до 4 и заряжаешь уже до 5.3-5.4. Ну а до 8 - производишь три торможения, каждый раз снижая давление на 2 кг и повышая его при отпуске на 1.2 через 1-1.5 минуты. Но это все делается после остановки. В пассах очень легко сделать кол. пары квадратными

Так и я о том же Ну да, номер дается 49хх Это реально, можно вылететь через лобовуху, а уж точно будешь по кабине собирать термосы, чайники и т.д. Ну и если для сима делать что-то типа инструкции по автотормозам все-таки надо максимально придерживаться инструкций, хоть Российской, хоть Украинской. Поверьте, не дураками они писаны. Все взято из многолетних практик( хотя я например считаю, что 277 давно требует обновления).

Сергей, просто Вы, что-то не так поняли. Суть моего поста в другом. Я прекрасно понимаю, что такое одиночный локомотив, сплотка и т.д. При чем этот набор формулировок из ПТЭ? Имелось ввиду другое: вот этого я, мягко говоря, не понимаю Где это локомотив+40 осей=следование резервом? Если я на своей работе с 40 осями буду пробовать тормоза как описано в прилагаемой инструкции, меня завтра снимут с должности. Не берусь утверждать, может быть у вас все по другому, но у нас описанным способом пробуют тормоза только при следовании ОДНИМ локомотивом. Со сплоткой и то пробуем в установленном месте на перегоне. За наличие вагонов вообще не говорю. Ну и дабы далее не плодить оффтоп не в тему предлагаю, при наличии диалога, перейти в режим ЛС. Буду рад общению.

Наверное имелось ввиду оставить помошника в задней кабине. Он, если что, закрутит ручник.

Анатолий, вот здесь( после или) сомнительно. Одиночно следующий локомотив - это один локомотив, а все остальное( хоть 4 оси) - это уже поезд, со всеми вытекающими процедурами по управлению автотормозами. Не в тему поучения, а в уточнение