Skim

Поверьте мне, при правильном подходе непосредственный расчет характеристик двигателей упрощает алгоритмы по сравнению со способом, предложенным вами, позволяет более точно и детализировано симулировать энергетику движения поезда в целом при меняющихся внешних и внутренних факторах.

при том же напряжении, токе, скорости движения с учетом КПД ТЭД сила тяги будет меньше.

Я с вами готов поспорить по поводу ЧС7: я уверен, что замеры вами производились без учета напряжения в КС. В вашем случае напряжение было около 2,7...2,8 кВ. Если произвести замер при 3 кВ, то при 87 получите результат 270 кН. Это хоть и больше на 20 кН нежели необходимо, но данное обстоятельство обусловлено тем, что пока не производится расчет КПД ТЭД на ЧС7.

2syomindm В остальных электровозах это пока что не реализовано. Потери в тяговом приводе - потери на трение МОП об ось колесной пары, потери на трение в зацеплении между шестерней и зубчатым колесом, прочие потери, которые просто сложно учесть. Необходимость расчета потерь в тяговом приводе обусловлена внедрением в симуляторе новой математической модели расчета параметров тягового электровпривода.

Это сила тяги обусловленная потерями в тяговом приводе.

Соболезную родным и близким. Пусть земля ему будет пухом.

C ростом скорости коэффициент сцепления падает, следовательно снижается максимальная реализуемая сила тяги.

Замечание о поводу работы ВР483. В тренажере: Воздух из ЗР уходит вместе с ликвидацией сверхзарядного ТМ. - неверно В жизни: В 483 перед ЗР стоит обратный клапан. Поэтому сколько в ЗР набухаешь, столько там и будет. Хоть 5 атм, хоть 100 атм. Т.е. из ЗР вместе с ликвидацией сверхзарядки воздух из ЗР не уходит. Воздух из ЗР будет уходить только из-за естественных утечек самого резервуара.

1) грузовые поезда оборудованы только композиционными колодками; 2) нажатие колодки выбирается в зависимости от нагрузки на ось вагона: меньше 6 т/ось (порожний вагон) - 3,5 тс, больше 6 т/ось (груженный вагон) - 7 тс; Пример: поезд весом 5000 т, 57 вагонов, 228 осей нагрузка на ось 5000/228=21,93 т/ось Раз нагрузка 21,93 т/ось, то значит нажатие колодки 7 тс. тормозная сила поезда 228*7=1596 тс тормозное нажатие на 100 т 1596/5000=0,32 Ответ: 0,32. В принципе, в груженном поезде можно всегда ставить 0,33, в порожнем 0,55.

На 2ЕЛ5 холодильники и печки ещё остались. Бывало, забыл в нем свой тормозок, через пару дней пришел, разогрел на плитке и сидишь довольный. Холодная вода очень коварная вещь. 12 часов попьешь такую водичку и к концу смены уже не разговаривать, а рычать начнешь. От жары то меры не видно. Ещё есть предложения по данному вопросу? Может какой-нибудь дедовский рецепт?

Кстати, а кто какие напитки пьёт на работе, чтобы освежить организм от последствия высоких температур окружающего воздуха? Скоро жара вступит в полную силу и этот вопрос будет очень актуальным.

Есть предложение по поводу дополнительных неисправностей, связанных с работой компрессоров. Вот тяговые двигатели сгореть могут. А чем компрессор хуже? При длительной работе или из-за частых пусков двигатель компрессора горит не хуже тягачей.

Не должны они быть разными - амперметр же стоит после ОЯ и ОВ и ток он показывает один и тот же. Вы видели, где амперметр включен? Амперметр показывает разные токи только в режиме РТ. В режиме тяги - показывает одинаковый ток. На схеме у KVictorа всё показано.

Прям "Холивар" с этими тормозами 2syomindm Эффективность тормозов оценивают по тормозному пути, который проходит поезд при снижении скорости на 10 км/час. Хочу заметить, что места опробования тормозов и скорость начала торможения четко регламентированы (конкретный км пикет, V км/час). Вот пример из местной инструкции по тормозам. Еду с Одессы-Главной, проба на 1506 км пк 5, скорость начала торможения 40 км/час, тормозной путь должен быть не более 300 м. Это означает, что он может быть и менее 300 м (хоть 50 м). Главное, что путь меньше, а это говорит нам о том, что тормоза достаточной эффективности. Еду я уже обратно с Колосовки, место пробы 1195 км пк 8, скорость начала торможения 40 км/час, тормозной путь не более 500 м. Чувствуете разницу тормозных путей? Хотя в обоих случаях поезд был один и тот же, тормоза точно такие же. Причина кроется в профиле пути. С Главной место пробы тормозов находится на площадке, а с Колосовки на спуске крутизной 9 тысячных. Поэтому пробуйте тормоза не по тормозным путям, а по падению скорости на 10 км/час. А потом уже по тормозному пути определите, эффективны ли у вас тормоза. По поводу езды до места пробы. Пример из жизни (грузовые поезда) Ребята, я каждый день еду до места опробования со скоростью 60, а потом делаю пробу ПТ с 40 км/час. И всё в порядке, хотя и вес поезда 4600 т, и нажатия не хватает (30 тс вместо положенных 33 тс). И так ездят все. Потому что машинисты знают профиль пути, знают, что место опробования через 20 км от станции отправления, и чтобы ехать по 10,3 тыс. подъему, поезд надо как следует раскочегарить.

Подсчитать не трудно. Предположим, что постоянный коэффициент ослабления возбуждения =0,96 (как на НБ-418К6). При токе якоря 800 А, ток возбуждения 800*0,96=768 А.