Skim

Поверьте мне, при правильном подходе непосредственный расчет характеристик двигателей упрощает алгоритмы по сравнению со способом, предложенным вами, позволяет более точно и детализировано симулировать энергетику движения поезда в целом при меняющихся внешних и внутренних факторах.

при том же напряжении, токе, скорости движения с учетом КПД ТЭД сила тяги будет меньше.

Я с вами готов поспорить по поводу ЧС7: я уверен, что замеры вами производились без учета напряжения в КС. В вашем случае напряжение было около 2,7...2,8 кВ. Если произвести замер при 3 кВ, то при 87 получите результат 270 кН. Это хоть и больше на 20 кН нежели необходимо, но данное обстоятельство обусловлено тем, что пока не производится расчет КПД ТЭД на ЧС7.

2syomindm В остальных электровозах это пока что не реализовано. Потери в тяговом приводе - потери на трение МОП об ось колесной пары, потери на трение в зацеплении между шестерней и зубчатым колесом, прочие потери, которые просто сложно учесть. Необходимость расчета потерь в тяговом приводе обусловлена внедрением в симуляторе новой математической модели расчета параметров тягового электровпривода.

Это сила тяги обусловленная потерями в тяговом приводе.

C ростом скорости коэффициент сцепления падает, следовательно снижается максимальная реализуемая сила тяги.

Замечание о поводу работы ВР483. В тренажере: Воздух из ЗР уходит вместе с ликвидацией сверхзарядного ТМ. - неверно В жизни: В 483 перед ЗР стоит обратный клапан. Поэтому сколько в ЗР набухаешь, столько там и будет. Хоть 5 атм, хоть 100 атм. Т.е. из ЗР вместе с ликвидацией сверхзарядки воздух из ЗР не уходит. Воздух из ЗР будет уходить только из-за естественных утечек самого резервуара.

1) грузовые поезда оборудованы только композиционными колодками; 2) нажатие колодки выбирается в зависимости от нагрузки на ось вагона: меньше 6 т/ось (порожний вагон) - 3,5 тс, больше 6 т/ось (груженный вагон) - 7 тс; Пример: поезд весом 5000 т, 57 вагонов, 228 осей нагрузка на ось 5000/228=21,93 т/ось Раз нагрузка 21,93 т/ось, то значит нажатие колодки 7 тс. тормозная сила поезда 228*7=1596 тс тормозное нажатие на 100 т 1596/5000=0,32 Ответ: 0,32. В принципе, в груженном поезде можно всегда ставить 0,33, в порожнем 0,55.

Есть предложение по поводу дополнительных неисправностей, связанных с работой компрессоров. Вот тяговые двигатели сгореть могут. А чем компрессор хуже? При длительной работе или из-за частых пусков двигатель компрессора горит не хуже тягачей.

Не должны они быть разными - амперметр же стоит после ОЯ и ОВ и ток он показывает один и тот же. Вы видели, где амперметр включен? Амперметр показывает разные токи только в режиме РТ. В режиме тяги - показывает одинаковый ток. На схеме у KVictorа всё показано.

Подсчитать не трудно. Предположим, что постоянный коэффициент ослабления возбуждения =0,96 (как на НБ-418К6). При токе якоря 800 А, ток возбуждения 800*0,96=768 А.

Вы хотите сказать, что они должны показывать разные токи при ОП? Тогда амперметр должен показывать разные токи и при номинальном поле, т.к. ОВ двигателя пульсирующего тока постоянно шунтирован резистором (коэффициент возбуждения примерно 0,96...0,98). Но этого не происходит. Амперметр стоит в цепи ОВ после узла, в который входят токи с ОВ Iв и резисторов ОП Iш. Как известно ток якоря Iя=Iв+Iш, поэтому и токи на амперметрах одинаковые.

Просто два амперметра стоят в цепи обмотки возбуждения, два в цепи обмотки якоря. Режиме тяги они все показывают ток якоря (так как ТЭД последовательного возбуждения). В режиме РТ ТЭД переходят в режим независимого возбуждения (обмотка якоря отсоединяется от обмотки возбуждения) и каждый амперметр показывает значения токов своей цепи.

Я не спец в ЧС, я больше по ВЛ80 и 2ЕЛ5, но с 99% уверенностью могу сказать, что вы сделали правильные выводы. Возьмите книгу по ЧС4, ЧС4Т. Принципиально это те же яйца, только на шести колесах.

Сбрасываются. Отключаются линейные контакторы, сбрасываются позиции, в это время электровоз переходит в режим РТ. Выяснил ещё один момент. При экстренном торможении реостат работает до скорости 40 км/час, а потом замещается пневматическим. При служебном не замещается, а продолжает работать, пока не отключить.