Нужен ли перевод на переменный ток?

[IZ 0]

Статья из интернета:

 

Вопрос о переводе железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный неоднократно поднимался, и заканчивался выводом: пока всё работает, не стоит ничего трогать. Но по этому поводу ИМХО можно всё-таки ещё поспорить.

О преимуществах переменного тока написано, и доказательно, очень много. Вопросы сравнения систем электроснабжения железных дорог на переменном и постоянном токе периодически появлялись на страницах отраслевой печати. Вот, например, что писал Ю. Е. Купцов в статье “Электрические дороги России: взгляд в прошлое и будущее”, “Локомотив” №10 за 2004 год: “Сейчас мы говорим о наличии в России двух различных систем тягового электроснабжения: современной переменного тока 25 кВ и морально устаревшей постоянного тока 3 кВ.” Во всём мире, в том числе и в России, электрификация в настоящее время ведётся в основном на переменном токе. В той же статье изложены некоторые преимущества электроснабжения на переменном токе. Не лишнее ещё раз обозначить некоторые из них:

-сокращение в 2 раза расхода меди, в том числе при замене контактного провода;

-упрощение тяговых подстанций и значительное увеличение расстояний между ними;

-обеспечение более высокой долговечности контактного провода (75 – 80 лет для переменного тока, 20 – 25 лет для постоянного);

-отсутствие проблем токосъёма самого мощного ЭПС тяговых токов в режиме движения и токов централизованного снабжения составов на стоянке;

-исключение электрической коррозии блуждающими токами подземных сооружений вдоль трасс железных дорог

и т.д.

В журнале “Локомотив” №1 за 2001 год, в статье Ю. А. Житенёва “Электровозы выгоднее тепловозов”, отмечается, что “многолетняя эксплуатация участков, электрифицированных на переменном токе, убедительно доказала технико-экономические преимущества этой системы…... Электрифицированные участки переменного тока имеют более высокую энергетическую эффективность, меньшие на 5-6% суммарные потери энергии на тягу поездов. Они практически не ограничивают весовую норму составов, требуют при равных объёмах работы на 15-20% меньше локомотивов и локомотивных бригад, на них ме´ньшая повреждаемость устройств электроснабжения и ЭПС. В результате себестоимость перевозок на участках переменного тока почти на 20% ниже, чем при электротяге постоянного тока”. Всё это подтверждено после перевода на переменный ток участка Зима – Слюдянка. Эксплуатационные преимущества переменного тока перед постоянным отражены и в подборке “Пути снижения удельных расходов топлива и электроэнергии на тягу поездов”. В статье “Что показал анализ расхода ресурсов” (“Локомотив”, №2 2001 год) говорится: “На дорогах с системами электроснабжения постоянного тока условные потери (электроэнергии) изменяются в диапазоне 15-20%. На магистралях переменного тока их уровень существенно меньше и колеблется в пределах 5-10%…...».«Потери в контактной сети в среднем по сети дорог на постоянном токе составляют 5-7%…... Они зависят от тяговой нагрузки и состояния рельсовой цепи, могут доходить до 11% при неудовлетворительном состоянии последней». “Усреднённые технологические потери в контактной сети при тяге на переменном токе составляют 3-4%.”

Одним из недостатков системы переменного тока является бо¢льшая стоимость ЭПС. Однако при тиристорных системах преобразования энергии и микропроцессорных схемах управления локомотивом разница в стоимости электровозов переменного и постоянного тока уменьшается, для ЭПС с тяговыми двигателями переменного тока (асинхронными или синхронными) относительная разница их стоимости практически сводится к стоимости тягового трансформатора, т.е. не более 10%.

Правда, наша наука и производство (см. журнал «Локомотив» №1 за 2005 год, статья «Перспективы подвижного состава: проблемы и решения».) пока предлагают на ближайшее будущее односистемные электровозы с коллекторными двигателями с микропроцессорной схемой управления. Объясняют это тем, что в России односистемные электровозы с асинхронными двигателями (не говоря уже о двухсистемных) получаются в 2-3 раза дороже, чем с коллекторными. В Германии наоборот, ЭПС с асинхронными двигателями обходятся на 20-30% дешевле, чем с коллекторными, а стоимости односистемного и многосистемного электровоза практически не отличаются. Понять эту логику непосвящённому человеку трудно. Вот уж воистину, перефразируя известную поговорку, «что для немца хорошо, то русскому – смерть».

 

На сегодняшний день в России сложилась уникальная ситуация. Изношенный до предела, морально устаревший, парк локомотивов постоянного тока и требующее замены электрооборудование тяговых подстанций на большинстве железных дорог, электрифицированных на постоянном токе в 50-60 годы прошлого века. Стабильно работающий и увеличивающий производство электровозов переменного тока Новочеркасский электровозостроительный завод, имеющий значительные наработки в области ПТС переменного тока и двухсистемных электровозов, с другой стороны фактическое отсутствие мощностей по производству электровозов постоянного тока, которое потребует создания новых предприятий. Грех не воспользоваться таким стечением обстоятельств, ведь перевод на переменный ток намного снизит затраты на переоборудование устаревшего хозяйства тягового электроснабжения и автоблокировки. А это уже стоит на повестке дня, ибо гарантированный срок службы этих систем по расчётам специалистов составляет 40 лет, допустимый – 45, предельно-допустимый 50 лет.

Но очень беспокоит, что всё идёт не по тому пути. Вот статья в журнале “Локомотив” №9 за 2004 год “Энергосбережение – веление времени”. На одной странице автор, начальник департамента электрификации и электроснабжения ОАО РЖД А.А.Федотов, утверждает, что “…...мировой опыт применения различных систем электротяги свидетельствует о преобладании системы переменного тока. Система обеспечивает большие преимущества в поэтапном наращивании энергетических возможностей электрической тяги, а также их снижении при спаде объёмов перевозок. Варианты системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2х25 кВ, с усиливающими и экранирующими проводами, а также перспективной – с напряжением питающего провода 94 кВ, позволяют оптимально согласовывать по энергетическим показателям систему электроснабжения с грузонапряженностью участка. На постоянном токе такие возможности отсутствуют”. И далее: “Исходя, из очевидных преимуществ электрической тяги переменного тока, осуществляется её внедрение на участках, ранее электрифицированных на постоянном токе…... Эффективность перевода на переменный ток определяется ликвидацией станций стыкования родов тока, удлинением зон обращения электровозов переменного тока. Не менее важны сокращение расхода электроэнергии на тягу поездов на 6-8% в связи с уменьшением технологических потерь в устройствах электроснабжения, сокращение затрат на эксплуатацию устройств электроснабжения”. Однако уже на другой странице автор указанной статьи пишет: “Ряд участков, электрифицированных по системе тока 3 кВ, при возрастающих объемах перевозок без строительства дополнительных подстанций в ближайшие годы могут исчерпать свой энергетический потенциал”. Поэтому предлагается в середине межподстанционной зоны устанавливать инверторно-преобразовательные пункты, а по усиливающим проводам подавать напряжение 6,6 кВ. Наверное, это годится для участков, электрифицированных относительно недавно, но абсолютное большинство линий на постоянном токе были электрифицированы много лет назад, в том числе стратегическая магистраль Рязань - Пенза – Самара – Челябинск – Омск – Новосибирск – Мариинск. На таких дорогах пришла пора заменять устройства автоблокировки и устаревшее оборудование на основных тяговых подстанциях.

Так не дешевле ли получится переводить эти линии на переменный ток с учётом изложенных выше преимуществ последнего?

Кроме того, в настоящее время надо списывать или модернизировать электровозы постоянного тока ЧС2, ВЛ10; через 15…20 лет начнется списание ЧС2т, ЧС2К ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ10К, ЧС200, ЧС6, ЧС7. Можно использовать это время для начала решения задачи перехода на переменный ток, такой благоприятной ситуации больше может не случиться.

 

 

425]

 

С другой стороны, если появятся реальные электровозы постоянного тока, способные работать при высоком напряжении в контактной сети, то железные дороги будут к этому готовы.

Для упрощения процесса перевода железных дорог с постоянного на переменный ток без остановки движения поездов нужен двухсистемный ЭПС, разработка которого в России явно задерживается. Хотя в Европе эти проблемы давно уже решены, так может, стоит закупить такую технику, чтобы на её основе создать свою технологию производства подобных машин нового поколения с бесколлекторными двигателями переменного тока. Важная веха такого сотрудничества – скоростной электропоезд «Сапсан». Для обеспечения безостановочного перевода участков железных дорог с переменного на постоянный ток потребуется порядка 50 машин для пассажирских поездов, 100 – для грузовых и 20…30 электропоездов двойного питания. Кстати, недавно видел по телевизору, как ЭП10 тащил грузовой поезд с углем (этого могучего красавца ни с чем не спутаешь). Грузовые поезда любого приемлемого веса можно водить сдвоенными двухсистемными электровозами или сдвоенными поездами.

Теперь попробуем произвести ещё одну сравнительную оценку эффективности железных дорог электрифицированных на постоянном и переменном токе. В среднем расстояние между тяговыми подстанциями при электрификации на постоянном токе 15 -20 км (на наиболее интенсивных участках 7 -10 км), суммарная площадь проводов контактной сети 440 - 510 мм2 (до 700 мм¤) на путь. При переменном токе напряжением 25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 40 - 50 км, площадь контактных проводов 120 - 160 мм2 на путь. При системе 2*25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 70- 90 км, площадь проводов около 260 мм2 на путь. При переменном токе на тяговых подстанциях отсутствуют выпрямительные установки. Таким образом получается, что при почти одинаковых капитальных затратах на общие составляющие контактной сети (опоры, арматура), капитальные затраты на сооружение тяговых подстанций переменного тока 25 кВ более чем в два раза, а при системе 2*25 кВ более чем в 4 раза меньше, чем на постоянном токе. Удорожание устройств изоляции проводов на переменном токе компенсируется уменьшением количества контактных проводов. Таким образом, капитальные затраты на электрификацию на переменном токе получаются на 15-20% меньше, чем на постоянном токе.

Далее обратимся к одному из важных параметров электрифицированной железной дороги - КПД контактной сети и электровоза. По результатам проведенных мною расчетов, КПД сети переменного тока и электровоза переменного тока мало зависит от места удаления работающего на полную мощность электровоза от тяговой подстанции, особенно для системы 2*25 кВ, из-за небольших потерь в контактной сети. Более того, дальнейшие расчеты показывают, что он мало меняется при увеличении нагрузки, т.е. увеличении количества поездов, проходящих по участку и увеличении мощности единицы электроподвижного состава. Интенсивность движения поездов ограничивается только безопасным расстоянием между следующими друг за другом поездами.

На постоянном токе при удалении электровоза, работающего в тяговом режиме, от тяговой подстанции, резко возрастают потери в проводах, а, следовательно, падает КПД всей системы. На удалении 10 км от подстанции он может снижаться до 20% и более в зависимости от потребляемой мощности. Если поезда следуют один за другим, то, чтобы снизить потери, нужно уменьшать расстояние между тяговыми подстанциями. Получается, что на каждые 2...4 электровоза постоянного тока нужно ставить подстанцию.

Так может тогда выгоднее строить электровозы переменного тока, чем строить подстанции через каждые 7...10 км. Тем более что стоимость электровозов переменного и постоянного тока с тиристорными преобразователями и электродвигателями переменного тока по предварительным оценкам не должна отличаться более чем на 10%.

Средний КПД электровоза переменного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров по моим расчетам равен 0,94 и не очень зависит от расстояния между электровозом и тяговой подстанцией.

Средний КПД электровоза постоянного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров меняется в зависимости от расстояния до тяговой подстанции от 0,95 вблизи ее до 0,73 на расстоянии в 10 км. Усредненное значение КПД электровоза постоянного тока и контактной сети не превышает 0,84.

С увеличением полезной нагрузки КПД контактной сети и электровоза переменного тока меняется очень мало, а электровоза постоянного тока падает. Разница между КПД систем переменного и постоянного тока при уменьшении полезной нагрузки уменьшается. При малых полезных нагрузках, а также вблизи подстанций постоянного тока, КПД систем переменного и постоянного тока практически выравниваются.

При движении на выбеге, потери на электровозах переменного тока превышают потери электровозов постоянного тока. Причиной этого, при прочих равных условиях, являются затраты на охлаждение. В настоящее время даже на модернизируемых электровозах переменного тока стали применять регулирование вентиляции и систем охлаждения в зависимости от нагрузки на электровоз, не говоря уже о новых машинах, где это делается обязательно.

Регулирование систем охлаждения в зависимости от нагрузки позволяет снижать до минимума потери электровозов переменного тока при движении поездов на выбеге и приближает их по экономичности к электровозам постоянного тока. Тут же нужно иметь в виду, что потребление энергии электровозами на выбеге в десятки раз меньше, чем в тяговом режиме.

Ввиду того, что все виды потерь мощности на электровозах в десятки раз меньше тяговых ее значений, разница между КПД электровозов постоянного и переменного токов с учетом других потерь, кроме вентиляции, принятых примерно равными, практически не меняется. Экономия электроэнергии в системе тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз при переменном токе по сравнению с постоянным теоретически составляет около 10%, практически считается, что эта цифра будет 6...8%.

Ещё одно важное преимущество электровозов переменного тока перед постоянным - возможность рекуперации во всем диапазоне скоростей, а это опять экономия электроэнергии, уменьшение износа тормозных колодок, колесных пар, рельсов.

Учитывая, все вышесказанное, приходит мысль о правомерности постановки вопроса о переводе железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток. В одном из изданий я встретил фразу, что «этот вопрос не рассматривается из-за того, что нужны большие окна в движении для замены изолирующих конструкций». По-моему это не очень серьезно. При капитальных ремонтах главных путей движение на одном направлении перекрывается на целый день, а иногда и больше, при этом все равно приходится работать с контактной сетью, так нельзя ли совместить это с усилением изоляции. Кроме того, постоянно ведется профилактическая замена изоляторов и контактных проводов, здесь тоже можно совместить эти две работы. Если производить замену изолирующих конструкций специально, то за окно в 2 часа можно заменить изоляторы на 1 км однопутного участка, а это – 200 км в год. На станциях пути секционированы, там можно работать практически круглые сутки. Кстати сказать, двухпутный участок Зима - Слюдянка (376 км) был переведен с постоянного на переменный ток за два года без остановки движения поездов, а электрифицировали раньше по 1000 км в год и больше.

Перевод на другую систему питания – дорогостоящее мероприятие, но, учитывая тот факт, что в настоящее время большинство оборудования тяговых подстанций постоянного тока уже давно требуют замены, а установка новых подстанций переменного тока обойдётся в 2…4 раза дешевле, то проблема финансов может оказаться не такой страшной, как это кажется изначально. С учётом взгляда в будущее, стоимость электровозов постоянного и переменного тока, оборудованных тиристорными системами управления и электродвигателями переменного тока, по предварительным оценкам, как уже было сказано выше, не должна отличатся более чем на 10%.

При переходе на переменный ток отпадет необходимость в создании и содержании электроподвижного состава постоянного тока нового поколения, будут сэкономлены огромные средства на разработку, изготовление опытных образцов, испытания, доводку и подготовку производства подвижного состава постоянного тока. Имеются ввиду электровозы ЭП2, ЭП100, 2Э4, Э4. Высвободившиеся средства направить на разработку и изготовление локомотивов нового поколения переменного тока и двухсистемных.

Приоритет в ближайшее время должен быть отдан двухсистемным электровозам, которые в случае необходимости могут заменять электровозы постоянного тока, до перевода участков и магистралей железных дорог на переменный ток.

Итак:

1.Приоритетом развития электроподвижного состава на ближайшие годы должны стать двухсистемные электровозы и электропоезда, которые будут способствовать интенсификации перевозочного процесса, на скоростных магистралях обеспечивать ускоренное продвижение скоростных и скорых пассажирских и пригородных поездов.

Второе назначение двухсистемного ЭПС: способствовать безостановочному процессу перевода участков железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.

2.Учитывая, указанные выше, преимущества электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным током, по мере возможностей, надо стремиться к переводу как можно большего числа участков железных дорог России с постоянного на переменный ток. В перспективе полностью перейти на переменный ток кроме Московского и С.Петербурского узлов.

Будущее за электрической тягой на переменном токе. Это должно стать основным направлением развития железных дорог России уже во второй половине этого века.

 

ВОЗМОЖЕН ЛИ, И В КАКИЕ СРОКИ, ПЕРЕВОД ВСЕХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ,

ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ НА ПОСТОЯННОМ ТОКЕ, НА ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК?

На основании представленных ранее доказательств преимуществ электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным, было выдвинуто предложение о переводе большей части железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.

По результатам разработок ВНИИЖТ в своё время были переведены па переменный ток участки Зима – Слюдянка, Лоухи – Мурманск, Минеральные воды – Кисловодск, Волгоградский узел. Эффект от перевода положительный. В результате себестоимость перевозок на этих участках почти на 20% ниже, чем при электротяге на постоянном токе. По положительным результатам технико-экономических расчётов в 2000 году ВНИИЖТ намечались к переводу на переменный ток магистрали Александров – Данилов – Кострома и Ожерелье - Рязань – Пенза – Сызрань – Инзер – Кропачево. Для этих направлений был выполнен детальный план перевода отдельными участками с использованием мобильного парка локомотивов двойного питания. К сожалению, проблемы с двухсистемными электровозами приостановили эти планы.

Предположим, что решение вопроса о переводе железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный принципиально состоялось.

Начинать этот переход по-моему мнению удобнее всего с востока, с Западно-Сибирской ж.д., самой напряженной магистрали Мариинск - Новосибирск - Омск и примыкающих участков, где техника выработала все ресурсы. Восточнее всё уже электрифицировано на переменном токе. Работы по смене системы питания можно совместить с работами по усилению контактной подвески для перехода на скоростное движение. А планы в этом направлении у Западно-Сибирской магистрали впечатляют. Это вторая после Московской железной дороги по будущему километражу скоростных дорог, и это хорошо, потому что в этом видна забота о людях, об их времени, его ведь так мало отпущено человеку. Противоположные ассоциации у меня вызывает Свердловская ж.д., которая цепляется за прошлый век, ведь там нет ни одной, электрифицированной на переменном токе дороги. Даже 1000 километровую магистраль Тюмень – Сургут планируется электрифицировать на постоянном токе.

Поскольку до 2030 года все финансовые планы развития железных дорог России уже свёрстаны и дай бог, чтобы большая часть из них была реализована. Кроме того, к этому времени завершатся Молодёжная Международная универсиада в Казани, зимние Олимпийские игры в Сочи и чемпионат мира по футболу в 2018 году, а главное, двухсистемные электровозы получат постоянную прописку на железных дорогах России. То реализацию проекта глобального перевода железных дорог России с постоянного на переменный ток можно и нужно начинать с 2030 года.

С 2025 по 2030 год желательно провести исследовательские и проектные работы по обеспечению перевода на переменный ток Западно-Сибирской магистрали. Проектные работы по другим железным дорогам должны производиться последовательно до завершения перевода по каждому предыдущему этапу.

С момента окончания электрификации участка Таштагол – Артышта Западно-Сибирской железной дороги (1970 год) в 2030 году пройдёт 60 лет. Остальные участки этой магистрали были электрифицированы значительно раньше. А это, значит, что придет время замены оборудования на тяговых подстанциях постоянного тока. Перевод на переменный ток позволит в четыре раза уменьшить количество подстанций, поменять оборудование на оставшихся будет на много дешевле.

После перевода восточной и южной части Западно-Сибирской дороги на переменный ток исчезнут сразу четыре станции стыкования. Особенно неудобен участок Междуреченск – Артышта в сторону ст. Алтайской, когда для транзитных поездов на коротком участке (146 км) два раза приходится менять электровоз.

Для обеспечения перевода на переменный ток без остановки движения поездов необходимо использовать двухсистемные электровозы и электропоезда. Первая партия двухсистемных электровозов должна состоять примерно из 50 машин для пассажирских поездов и примерно 100 машин для обеспечения грузовых перевозок. Приписать эти электровозы лучше всего к депо Барабинск, одному из самых благополучных на сети России. Потребуется также не менее 20...30 двухсистемных электропоездов. Вся эта техника должна быть изготовлена и поставлена к 2030 году.

Теперь Вашему вниманию предлагается некая предположительная очередность событий перевода участков постоянного тока на переменный ток.

2030.Начало работ по подготовке к переводу на переменный ток восточных участков (до Новосибирска) Западно-Сибирской железной дороги и участка Артышта-2 - Междуреченск Таштагол.

2031.Работы по подготовке к переводу восточных участков Западно-Сибирской железной дороги на переменный ток и участка Артышта-2 – Междуреченск, - Таштагол.

2032.Перевод на переменный ток участков Артышта-2 - Междуреченск (194 км) и Артышта-2 – Таштагол (299 км); продолжение работ по переводу на переменный ток восточных участков Западно-Сибирской ж.д.

2033.Перевод на переменный ток участка Артышта - Инская (316 км), работы по подготовке перевода на переменный ток участков: Проектная - Кемерово - Юрга - Томск, Мариинск - Юрга - Кемерово.

2034.Работы по переводу на переменный ток участков: Мариинск - Новосибирск, Новосибирск – Черепаново. Перевод на переменный ток участков: Проектная - Кемерово - Юрга - Томск, Мариинск - Юрга - Кемерово (292 км).

2035.Перевод на переменный ток оставшихся перегонов на участке Мариинск - Юрга (100 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Юрга - Новосибирск - Барабинск, Новосибирск - Черепаново.

2036.Перевод на переменный ток участка Юрга - Новосибирск - Чулымная (287 км).

2037.Перевод на переменный ток участка Новосибирск - Черепаново (100км), подготовка к переводу на переменный ток участка Чулымская - Барабинск;

2038.Перевод на переменный ток участка Чулымская - Барабинск (171 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Барабинск - Татарская.

При строительстве участка Татарская – Называевская – Коновалово электрифицировать его надо с учётом возможного последующего перевода на переменный ток, как это когда-то было сделано в Казани.

2039.Перевод на переменный ток участка Барабинск - Татарская; подготовка к переводу на переменный ток участка Татарская - Омск.

2040.Перевод участка Татарская - Омск (169 км) на переменный ток; подготовка к переводу на переменный ток участков: Омск - Иртышское, Омск - Называевская, Омск – Исилькуль.

Дальше Омска на запад магистраль раздваивается. Чтобы ускорить процесс перевода и не строить станции стыкования, стоит дополнительно изготовить и поставить вторую партию двухсистемных электровозов: примерно 50 для пассажирских поездов и примерно 100 для грузовых, не менее 20 двусистемных электропоездов, депо приписки – Челябинск. Поставку указанного ЭПС произвести к 2040 году.

2041.Подготовка к переводу на переменный ток участков: Омск - Иртышское, Омск - Называевская, Омск – Исилькуль.

2042.Перевод на переменный ток участков: Омск – Иртышское (180км), Омск - Исилькуль (138 км), Омск – Называевская (147 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Называевская - Ишим, Исилькуль – Петропавловск.

2043.Перевод на переменный ток участков: Называевакая - Ишим (134 км), Исилькуль -Петропавловск (136км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Ишим – Вагай, Петропавловск – Макушино.

2044.Перевод на переменный ток участков: Ишим - Вагай (145 км), Петропавловск - Макушино (136 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Вагай – Тюмень, Макушино – Курган.

Электрификацию магистрали Тюмень – Сургут надо вести с учётом возможного последующего перевода её на переменный ток.

2045.Перевод на переменный ток участков: Вагай - Тюмень (144км), Макушино - Курган (131 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Тюмень - Богданович; подготовка к переводу на переменный ток участка Курган – Шадринск.

Все двухсистемные электровозы и электропоезда для обеспечения перевода на переменный ток первой партии перевести в депо Сведловск-пасс. Поставить в депо Сведловск-пасс. дополнительно 20 двухсистемных электропоездов, срок поставки 2045 год.

2046.Перевод на переменный ток участков: Тюмень - Богданович (227 км), Курган - Шадринск (146 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Богданович – Свердловск; Смычка - Алапаевск - Егошино - Богданович - Каменск-Уральский, Свердловск - Каменск-Уральский; Свердловск - Дружинино, Кузин - Дружинино; Хрустальная - Калюткино - Косулино, Каменск-Уральский – Шадринск.

2047.Перевод на переменный ток участков: Богданович - Свердловск, Каменск-Уральский - Свердловск (199 км); Каменск-Уральский - Шадринск (69 км); подготовка переводу на переменный ток участков: Свердловск - Дружинино, - Кузино, Кузино - Дружинино, Хрустальная - Решеты - Арамиль - Косулино, Свердловск - Ниж.Тагил, Каменск-Уральский - Богданович - Егошино - Алапаевск - Смычка; подготовка к переводу на переменный ток участка Каменск-Уральский – Челябинск.

2048.Перевод на переменный ток участков: Свердловск - Кузино, Свердловск - Дружинино (144 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Каменск-Уральский - Алапаевск - Смычка, Каменск-Уральский - Челябинск.

2049. Перевод на переменный ток участков: Каменск-Уральский - Богданович - Алапаевск - Смычка (296 км), Каменск-Уральский -Челябинск (161 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Кузино - Дружинино, Хрустальная – Решеты - Арамиль - Косулино, Свердловск - Ниж.Тагил, Курган - Щучье.

2050.Перевод на переменный ток участков: Дружинино - Кузино (31 км), Хрустальная - Решеты - Арамиль - Косулино (78 км), Свердловск - Ниж.Тагил (179 км), Курган – Щучье (170 км ); подготовка к переводу на переменный ток участков: Свердловск - Пермь,- Чусовская, Щучье - Челябинск - Полетаево - Еманжелинск.

2051.Перевод на переменный ток участков: Ниж.Тагил - Бисер (191 км), Кузино - Кунгур (192 км), Щучье - Челябинск - Полетаево - Еманжелинск (130 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Кунгур - Пермь, Бисер - Пермь, Челябинск - Еманжелинск - Золотая сопка.

2052.Перевод на переменный ток участков: Кунгур - Пермь (101 км), Бисер - Пермь (234 км), Челябинск – Еманжелинск - Золотая сопка (141 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Золотая сопка - Карталы.

2053.Подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Полетаево - Златоуст; перевод на переменный ток участка Золотая сопка - Карталы (130 км).

2054.Перевод на переменный ток участков: Пермь - Балезино (246 км), Горноблагодатная - Покровск-Уральский (287 км), Полетаево - Златоуст (134 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Соликамск - Няр - Левшино, - Чусовская, Златоуст - Бердяуш - Бакал.

2055.Перевод на переменный ток участков: Соликамск - Няр -Левшино,- Чусовская (389 км), Златоус - Бердяуш - Бакал (104км); подготовка к переводу на переменный ток участка Бердяуш – Аша - Уфа.

Перевести вторую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара.

2056.Перевод на переменный ток участка Бердяуш - Аша – Уфа (267км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Уфа – Кандры, Дема - Инзер.

2057.Перевод на переменный ток участков: Уфа – Кандры (174км), Дема – Инзер (160 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково, Аксаково – Похвистнеево.

2058.Перевод на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково (147км), Аксаково – Похвистнеево (172 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Похвистнеево – Безымянка; Кинель - Безенчук.

2059.Перевод на переменный ток участков: Похвистнеево - Безымянка (146км), Кинель - Безенчук (112 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Безымянка - Тольятти - Сызрань.

2060.Перевод на переменный ток участка Безымянка - Тольятти – Сызрань (193); подготовка к переводу на переменный ток участков: Безымянка - Самара – Сызрань, Сызрань – Барыш, Барыш – Рузаевка.

Перевести первую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара.

2061.Перевод на переменный ток участков: Безымянка - Самара - Сызрань (139 км), Сызрань – Барыш (120 км), Барыш - Рузаевка (180км); подготовка к переводу на переменный ток участка Сызрань - Пенза.

2062.Перевод на переменный ток участка Сызрань - Пенза (244км); подготовка к переводу на переменный ток участка Пенза – Рузаевка, Саранск - Торбеево.

2063.Перевод на переменный ток участков: Пенза - Рузаевка (141км); Саранск - Торбеево (129 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Торбеево - Рязань.

2064.Перевод на переменный ток участка Торбеево – Рязань (200км); подготовка к переводу на переменный ток участка Узуново – Рыбное.

2065.Перевод на переменный ток участка Ожерелье – Узуново – Рыбное.

После завершения работ по переводу указанных выше магистралей на переменный ток, двухсистемные электровозы по мере из замены на электровозы переменного тока отправлять в Москву.

Двухсистемные электровозы могут использоваться для пассажирских поездов в районе Москвы по направлениям:

Москва (Бел.) – Орша, для всех пассажирских поездов,

Москва (Бел.) – Минск – Брест, для скоростных поездов;

Москва (Киев.) – Красное, для всех пассажирских поездов,

Москва (Киев.) – Киев, для скоростных поездов, при условии обслуживания их российскими бригадами;

Москва (Пав.) – Узловая, для всех пассажирских поездов, если будет электрифицирован участок Ожерелье – Валуйки;

Москва (Пав.) – Мичуринск, для всех пассажирских поездов;

Москва (Кур.) – Адлер,

Москва (Кур.) – Горький, для всех пассажирских поездов,

Москва (Кур.) – Горький – Свердловск, для дальних скоростных и ускоренных поездов;

Москва (Каз.) – Мичуринск, для всех пассажирских поездов,

Москва (Каз.) – Адлер, для скоростных поездов,

Москва (Каз.) – Казань, для всех скорых поездов;

Москва (Яр.) – Буй, для всех пассажирских поездов, в случае перевода на переменный ток участка Александров – Данилов,

Москва (Яр.) – Вологда, для всех пассажирских поездов, в случае перевода на переменный ток участка Александров – Данилов,

Москва (Яр.) – Ярославль – Киров – Свердловск, для дальних ускоренных пассажирских и контейнерных поездов

После достаточного оснащения двухсистемными электровозами указанных выше магистралей полезно ряд участков вблизи Москвы перевести с постоянного на переменный ток, имея ввиду преимущества последнего.

К таким участкам можно отнести:

Вязьма – Можайск; Сухиничи – Калуга-2.

В Можайске, Калуге-2 сделать станции стыкования для электропоездов и грузовых поездов.

Возможно, для увеличения пропускной способности магистрали Александров – Ярославль – Данилов возникнет необходимость перевести её на переменный ток с ответвлением до Костромы.

На маршрутах Москва – Вязьма - Смоленск; Москва - Владимир - Горький; Москва - Ярославль будут использоваться скоростные двухсистемные электропоезда. До Бородино, Вязьмы (возможно, найдутся ещё направления в районе С.Петербурга) потребуются двухсистемные электропоезда.

Может быть для увеличения пропускной способности магистралей Бабаево – Волховстрой и Волховстрой – Медвежья гора появится желание перевести их на переменный ток, то пассажирским и скорым поездам, следующим из С.Петербурга, там также потребуются двухсистемные электровозы.

Пройдёт несколько лет, придет время списания двухсистемных машин и ЭПС постоянного тока в Москве и С.Петербурге, состарится система электроснабжения железных дорог этих мегаполисов, и встанет вопрос о полной их замене и реконструкции. К тому времени железная дорога наберёт некий запас финансовых ресурсов, да и города заинтересованы будут помочь, поскольку со временем дефицит электроэнергии будет только увеличиваться. Вот тут может возникнуть идея, построить новые электростанции специально для обеспечения нужд только железной дороги. Эта идея приведёт к тому, что при полной перестройке электроснабжения железных дорог Москвы и С.Петербурга выгоднее будет перевести их на переменный ток. При этом «убиваются два зайца»: своя, а, значит, намного более дешёвая электроэнергия и развязка с общей энергосистемой, что исключит порчу параметров последней, в этом случае отпадут претензии со стороны энергетиков и потуги на отъём у железной дороги денег в виде штрафов. Связь с общей энергосистемой должна остаться на случай непредвиденных обстоятельств. Возможно в дальнейшем, что и другие крупные города придут к такому решению своих энергетических проблем.Идея электростанций, обеспечивающих потребности только железных дорог не нова. За границей есть система питания железных дорог, где переменный ток имеет частоту 16 1/3 Гц, и вырабатывается он на специальных электростанциях.

И к началу второго столетия процесс перевода железных дорог России на переменный ток может быть завершен.

Статью предоставил Андрей Иващенко.

[Gilevich 0]

ЭП100

Имелся в виду ЭП10, так?

[Сан Саныч 0]

Нет, именно ЭП100. Это неосуществлённый проект аналога ЭП200, только постоянного тока.

Хотя ещё неизвестно, проектировался он или только планировался.

Змінено 7 серпня, 2013 користувачем Сан Саныч