Skim

Поверьте мне, при правильном подходе непосредственный расчет характеристик двигателей упрощает алгоритмы по сравнению со способом, предложенным вами, позволяет более точно и детализировано симулировать энергетику движения поезда в целом при меняющихся внешних и внутренних факторах.

при том же напряжении, токе, скорости движения с учетом КПД ТЭД сила тяги будет меньше.

Я с вами готов поспорить по поводу ЧС7: я уверен, что замеры вами производились без учета напряжения в КС. В вашем случае напряжение было около 2,7...2,8 кВ. Если произвести замер при 3 кВ, то при 87 получите результат 270 кН. Это хоть и больше на 20 кН нежели необходимо, но данное обстоятельство обусловлено тем, что пока не производится расчет КПД ТЭД на ЧС7.

2syomindm В остальных электровозах это пока что не реализовано. Потери в тяговом приводе - потери на трение МОП об ось колесной пары, потери на трение в зацеплении между шестерней и зубчатым колесом, прочие потери, которые просто сложно учесть. Необходимость расчета потерь в тяговом приводе обусловлена внедрением в симуляторе новой математической модели расчета параметров тягового электровпривода.

Это сила тяги обусловленная потерями в тяговом приводе.

C ростом скорости коэффициент сцепления падает, следовательно снижается максимальная реализуемая сила тяги.

Замечание о поводу работы ВР483. В тренажере: Воздух из ЗР уходит вместе с ликвидацией сверхзарядного ТМ. - неверно В жизни: В 483 перед ЗР стоит обратный клапан. Поэтому сколько в ЗР набухаешь, столько там и будет. Хоть 5 атм, хоть 100 атм. Т.е. из ЗР вместе с ликвидацией сверхзарядки воздух из ЗР не уходит. Воздух из ЗР будет уходить только из-за естественных утечек самого резервуара.

1) грузовые поезда оборудованы только композиционными колодками; 2) нажатие колодки выбирается в зависимости от нагрузки на ось вагона: меньше 6 т/ось (порожний вагон) - 3,5 тс, больше 6 т/ось (груженный вагон) - 7 тс; Пример: поезд весом 5000 т, 57 вагонов, 228 осей нагрузка на ось 5000/228=21,93 т/ось Раз нагрузка 21,93 т/ось, то значит нажатие колодки 7 тс. тормозная сила поезда 228*7=1596 тс тормозное нажатие на 100 т 1596/5000=0,32 Ответ: 0,32. В принципе, в груженном поезде можно всегда ставить 0,33, в порожнем 0,55.

Есть предложение по поводу дополнительных неисправностей, связанных с работой компрессоров. Вот тяговые двигатели сгореть могут. А чем компрессор хуже? При длительной работе или из-за частых пусков двигатель компрессора горит не хуже тягачей.

Не должны они быть разными - амперметр же стоит после ОЯ и ОВ и ток он показывает один и тот же. Вы видели, где амперметр включен? Амперметр показывает разные токи только в режиме РТ. В режиме тяги - показывает одинаковый ток. На схеме у KVictorа всё показано.

Подсчитать не трудно. Предположим, что постоянный коэффициент ослабления возбуждения =0,96 (как на НБ-418К6). При токе якоря 800 А, ток возбуждения 800*0,96=768 А.

Вы хотите сказать, что они должны показывать разные токи при ОП? Тогда амперметр должен показывать разные токи и при номинальном поле, т.к. ОВ двигателя пульсирующего тока постоянно шунтирован резистором (коэффициент возбуждения примерно 0,96...0,98). Но этого не происходит. Амперметр стоит в цепи ОВ после узла, в который входят токи с ОВ Iв и резисторов ОП Iш. Как известно ток якоря Iя=Iв+Iш, поэтому и токи на амперметрах одинаковые.

Просто два амперметра стоят в цепи обмотки возбуждения, два в цепи обмотки якоря. Режиме тяги они все показывают ток якоря (так как ТЭД последовательного возбуждения). В режиме РТ ТЭД переходят в режим независимого возбуждения (обмотка якоря отсоединяется от обмотки возбуждения) и каждый амперметр показывает значения токов своей цепи.

Я не спец в ЧС, я больше по ВЛ80 и 2ЕЛ5, но с 99% уверенностью могу сказать, что вы сделали правильные выводы. Возьмите книгу по ЧС4, ЧС4Т. Принципиально это те же яйца, только на шести колесах.

Сбрасываются. Отключаются линейные контакторы, сбрасываются позиции, в это время электровоз переходит в режим РТ. Выяснил ещё один момент. При экстренном торможении реостат работает до скорости 40 км/час, а потом замещается пневматическим. При служебном не замещается, а продолжает работать, пока не отключить.

1. Вы всё правильно говорите: при скорости 10-20 км/час реостатный тормоз должен замещаться пневматическим. Но это в классике! Как обстоит дело с ЧС4Т мне доподлинно неизвестно. Тормозная сила будет, пока якорь будет хоть как-то вращаться (1-2 км/час тоже вращение), но значение этой силы будет невелико (1-2 кН многовато). В Каптелкине написано про эффективность реостатного торможения в диапазоне скорости 40-160 км/час, но там я не нашел ничего про замещение. Стало быть не замещается, и максимальный ток возбуждения поддерживается до остановки. Пусть подскажут знающие люди. 2. При выполнении ступени, если вы тормозную рукоятку не трогали, реостат должен разобраться автоматически. Если рукоятку дергали, то нужно её поставиться в исходное положение.

Нет, до нуля оно работать физически не может.

Так и должно быть. Те амперметры, которые показывают больший ток - это ток возбуждения ТЭД. Амперметры с уменьшающимися показаниями - это ток якоря ТЭД.