Skim

Поверьте мне, при правильном подходе непосредственный расчет характеристик двигателей упрощает алгоритмы по сравнению со способом, предложенным вами, позволяет более точно и детализировано симулировать энергетику движения поезда в целом при меняющихся внешних и внутренних факторах.

при том же напряжении, токе, скорости движения с учетом КПД ТЭД сила тяги будет меньше.

Я с вами готов поспорить по поводу ЧС7: я уверен, что замеры вами производились без учета напряжения в КС. В вашем случае напряжение было около 2,7...2,8 кВ. Если произвести замер при 3 кВ, то при 87 получите результат 270 кН. Это хоть и больше на 20 кН нежели необходимо, но данное обстоятельство обусловлено тем, что пока не производится расчет КПД ТЭД на ЧС7.

2syomindm В остальных электровозах это пока что не реализовано. Потери в тяговом приводе - потери на трение МОП об ось колесной пары, потери на трение в зацеплении между шестерней и зубчатым колесом, прочие потери, которые просто сложно учесть. Необходимость расчета потерь в тяговом приводе обусловлена внедрением в симуляторе новой математической модели расчета параметров тягового электровпривода.

Это сила тяги обусловленная потерями в тяговом приводе.

Соболезную родным и близким. Пусть земля ему будет пухом.

C ростом скорости коэффициент сцепления падает, следовательно снижается максимальная реализуемая сила тяги.

Замечание о поводу работы ВР483. В тренажере: Воздух из ЗР уходит вместе с ликвидацией сверхзарядного ТМ. - неверно В жизни: В 483 перед ЗР стоит обратный клапан. Поэтому сколько в ЗР набухаешь, столько там и будет. Хоть 5 атм, хоть 100 атм. Т.е. из ЗР вместе с ликвидацией сверхзарядки воздух из ЗР не уходит. Воздух из ЗР будет уходить только из-за естественных утечек самого резервуара.

1) грузовые поезда оборудованы только композиционными колодками; 2) нажатие колодки выбирается в зависимости от нагрузки на ось вагона: меньше 6 т/ось (порожний вагон) - 3,5 тс, больше 6 т/ось (груженный вагон) - 7 тс; Пример: поезд весом 5000 т, 57 вагонов, 228 осей нагрузка на ось 5000/228=21,93 т/ось Раз нагрузка 21,93 т/ось, то значит нажатие колодки 7 тс. тормозная сила поезда 228*7=1596 тс тормозное нажатие на 100 т 1596/5000=0,32 Ответ: 0,32. В принципе, в груженном поезде можно всегда ставить 0,33, в порожнем 0,55.

На 2ЕЛ5 холодильники и печки ещё остались. Бывало, забыл в нем свой тормозок, через пару дней пришел, разогрел на плитке и сидишь довольный. Холодная вода очень коварная вещь. 12 часов попьешь такую водичку и к концу смены уже не разговаривать, а рычать начнешь. От жары то меры не видно. Ещё есть предложения по данному вопросу? Может какой-нибудь дедовский рецепт?

Кстати, а кто какие напитки пьёт на работе, чтобы освежить организм от последствия высоких температур окружающего воздуха? Скоро жара вступит в полную силу и этот вопрос будет очень актуальным.

Есть предложение по поводу дополнительных неисправностей, связанных с работой компрессоров. Вот тяговые двигатели сгореть могут. А чем компрессор хуже? При длительной работе или из-за частых пусков двигатель компрессора горит не хуже тягачей.

Не должны они быть разными - амперметр же стоит после ОЯ и ОВ и ток он показывает один и тот же. Вы видели, где амперметр включен? Амперметр показывает разные токи только в режиме РТ. В режиме тяги - показывает одинаковый ток. На схеме у KVictorа всё показано.

Прям "Холивар" с этими тормозами 2syomindm Эффективность тормозов оценивают по тормозному пути, который проходит поезд при снижении скорости на 10 км/час. Хочу заметить, что места опробования тормозов и скорость начала торможения четко регламентированы (конкретный км пикет, V км/час). Вот пример из местной инструкции по тормозам. Еду с Одессы-Главной, проба на 1506 км пк 5, скорость начала торможения 40 км/час, тормозной путь должен быть не более 300 м. Это означает, что он может быть и менее 300 м (хоть 50 м). Главное, что путь меньше, а это говорит нам о том, что тормоза достаточной эффективности. Еду я уже обратно с Колосовки, место пробы 1195 км пк 8, скорость начала торможения 40 км/час, тормозной путь не более 500 м. Чувствуете разницу тормозных путей? Хотя в обоих случаях поезд был один и тот же, тормоза точно такие же. Причина кроется в профиле пути. С Главной место пробы тормозов находится на площадке, а с Колосовки на спуске крутизной 9 тысячных. Поэтому пробуйте тормоза не по тормозным путям, а по падению скорости на 10 км/час. А потом уже по тормозному пути определите, эффективны ли у вас тормоза. По поводу езды до места пробы. Пример из жизни (грузовые поезда) Ребята, я каждый день еду до места опробования со скоростью 60, а потом делаю пробу ПТ с 40 км/час. И всё в порядке, хотя и вес поезда 4600 т, и нажатия не хватает (30 тс вместо положенных 33 тс). И так ездят все. Потому что машинисты знают профиль пути, знают, что место опробования через 20 км от станции отправления, и чтобы ехать по 10,3 тыс. подъему, поезд надо как следует раскочегарить.

Подсчитать не трудно. Предположим, что постоянный коэффициент ослабления возбуждения =0,96 (как на НБ-418К6). При токе якоря 800 А, ток возбуждения 800*0,96=768 А.

Комбинированный кран: shift+L - открыть L - закрыть

Вы хотите сказать, что они должны показывать разные токи при ОП? Тогда амперметр должен показывать разные токи и при номинальном поле, т.к. ОВ двигателя пульсирующего тока постоянно шунтирован резистором (коэффициент возбуждения примерно 0,96...0,98). Но этого не происходит. Амперметр стоит в цепи ОВ после узла, в который входят токи с ОВ Iв и резисторов ОП Iш. Как известно ток якоря Iя=Iв+Iш, поэтому и токи на амперметрах одинаковые.

Просто два амперметра стоят в цепи обмотки возбуждения, два в цепи обмотки якоря. Режиме тяги они все показывают ток якоря (так как ТЭД последовательного возбуждения). В режиме РТ ТЭД переходят в режим независимого возбуждения (обмотка якоря отсоединяется от обмотки возбуждения) и каждый амперметр показывает значения токов своей цепи.

Я не спец в ЧС, я больше по ВЛ80 и 2ЕЛ5, но с 99% уверенностью могу сказать, что вы сделали правильные выводы. Возьмите книгу по ЧС4, ЧС4Т. Принципиально это те же яйца, только на шести колесах.

Сбрасываются. Отключаются линейные контакторы, сбрасываются позиции, в это время электровоз переходит в режим РТ. Выяснил ещё один момент. При экстренном торможении реостат работает до скорости 40 км/час, а потом замещается пневматическим. При служебном не замещается, а продолжает работать, пока не отключить.

1. Вы всё правильно говорите: при скорости 10-20 км/час реостатный тормоз должен замещаться пневматическим. Но это в классике! Как обстоит дело с ЧС4Т мне доподлинно неизвестно. Тормозная сила будет, пока якорь будет хоть как-то вращаться (1-2 км/час тоже вращение), но значение этой силы будет невелико (1-2 кН многовато). В Каптелкине написано про эффективность реостатного торможения в диапазоне скорости 40-160 км/час, но там я не нашел ничего про замещение. Стало быть не замещается, и максимальный ток возбуждения поддерживается до остановки. Пусть подскажут знающие люди. 2. При выполнении ступени, если вы тормозную рукоятку не трогали, реостат должен разобраться автоматически. Если рукоятку дергали, то нужно её поставиться в исходное положение.

Нет, до нуля оно работать физически не может.

Так и должно быть. Те амперметры, которые показывают больший ток - это ток возбуждения ТЭД. Амперметры с уменьшающимися показаниями - это ток якоря ТЭД.

Это уже выходит не работа, а каторга! Запись переговоров - жесть! Я как машинист требую от своего помошника регламент только при маневрах и при подъезде на красный. По статистике львиная доля проездов происходит при маневровой работе. А так, я считаю, что регламент только утомляет и не дает сосредоточиться. А в итоге появляются заучки, которые уже на автомате "Стрелки по маршруту", а на деле даже и не глянут, что там и кому. Попытка таким вот способом выдрессеровать из человека робота приводит к обратному. История, как с рукояткой бдительности, когда её нажимают даже сквозь сон. Бывает так, что лампа ещё не загорелась, а как планочка в скоростемере уже упала уже услышал и рука сама машинально тянется к кнопке, подтвердить бдительность. Вобще интересно, а проводились ли исследования по поводу степени психофизиологической нагрузки на машиниста и как на это влияет регламент переговоров. В книжке Сибарова "Охрана труда в локомотивном хозяйстве" сказано, что локомотивная бригада во время поездки воспринимает от 4000 (грузовые-пассажирские) до 8000 (пригородное) различных раздражителей, которые требуют от бригады принятия решений, влияющих на параметры движения поезда. И это же все надо "описать" языком! Я понимаю, что регламент придумали и заставляют выполнять не от хорошей жизни. Меняется время, меняются кадры. Современный машинист уже не тот, что был лет "надцать" назад. Он более расхлябанный, недисциплинированный, часто вхож в дома типа "Мутного глаза" или "Генделык". Человек, по своим моральным качествам подходящий на эту отвественную роль, в современном мире работает с компьютерами, с бумагами, с цифрами или другими словами, там где платят больше. И это неудивительно в свете современного состояния железной дороги: техника старая, изношенная, а с тебя требуют, как-будто ты вчера на этом электровозе из ворот завода выехал, в добавок престиж профессии уже не каждого заставляет о своей работе говорить с гордостью. Поменялись люди и на верху. Должность машиниста отчасти стала товаром, которым ушлые должностные лица грамотно манипулируют, закрывая глаза на белые пятна в знаниях кандидата на должность за счёт небольшой мзды. Есть такая избитая современностью фраза: "Рыба гниет с головы." Так может и в кабинеты парней сверху стоит поставить эти пресловутые приборы, регистрирующие переговоры. Они ведь тоже могут нарушать, скрывать, манипулировать и делать всё остальное, подходящее под соответсвующие статью КЗоТа и пункты ПТЭ? Регламент - не панацея. Изначально ответсвенный и дисциплинированный человек не нуждается регламенте. Также ситуация может быть таковой, что каким бы ни был ни человек, ни регламент, ни строгость его выполнения, беда неминуема.

В разделе с закачкой маршрутов вместо Шевченко_Пятихатки_1.0 выложен Шевченко-Користовка_бета. Исправте, пожалуйста.