Джонник_89

А ты предлагаешь поднять общественность и бить по проблеме?)

Случай имел место быть. Лично устранял последствия. А умяли это дело или нет, это уже не важно!

От поста 200 метров стрелка находится. Главный ход. За 10 минут на струбцыну и закладку, что бы хоть как-то ездить можно было, хоть и не по сигналам, т.к. стрелка без контроля стояла. Привод и тяга полностью испорчены, остряк погнут. Движенцы сообщили, что бы их не взгрели, потому, что скоро 2 почтово багажных должны проходить и пригородный. Ну и мы своиму диспетчеру сообщили, что бы привод заказывал и тягу. Позже узнал, от путейцев, которые рядом работали, что там чуть было столкновения не было, с другим электровозом, который по минусу этого съезда ехал, чудом разошлись. Ущерба, только за привод и тягу около 100 000 рублей, плюс еще остряк, тоже денег стоит. А теперь на стрелке с резаным остряком проблемы с переводом будут, бегать по ночам пидется. Вот такие вот дела.

Да, решили дать ход этому инциденту. Обычно все тихо происходит, начальник станции и ревизор по безопасности приедут, а тут полуправления дороги съехалось, начальников человек 15 было, и все стоят и свет загораживают, и спрашивают скоро можно будет ездить или не скоро. Вот такая у них руководящая работа.

23 марта 2012 года на станции Хабаровск-II в 9:06 мск. машинистом резервного электровоза 2ЭС5К ЕРМАК был допущен проезд запрещающего маневрового сигнала М704 с последующим взрезом стрелочного перевода №704, спаренного с 533 из минусового положения, на главном ходу станции. В результате были повреждены: стрелочный электропривод марки СП-6м до степени исключения из эксплуатации, первая соединительная тяга, а также был погнут остряк. Схода электровоза не произошло. В результате оперативных действий СЦБ-истов и путейцев, обслуживающих этот участок, движение было восстановлено за 10 мин, остряки обоех стрелок были закреплены на струбцину, закладку и навесной замок в плюсовом положении. А спустя 1 час стрелка была полностью включена в централизацию. Задержек поездов не было. Машинист отстранен от занимаемой должности, ведется разбор случившегося.

Как только найду схему сразу все покажу. Пока у меня ее нет. У меня на участке нет заградительных светофоров.

Здравствуйте ребята. Нужна консультация по поводу схем управления электровозом. Во время езды можно на схеме подсветить, и красным будет гореть, то, что не работает. У кого есть время мне рассказать, хотя бы примерно, что там к чему, пожалуйста отпишитесь.

Для начала изучите учебник Казакова "Электрическая централизация стрелок и сигналов", темы про рельсовые цепи. Потому что у вас вообще представления нет, по каким принципам все это работает. Затем надо брать литературу, в зависимости от того, какая состема автоблокировки установлена на перегоне, а в закреплении всего, надо взять у СЦБистов обслуживающих этот перегон принципиальную схему кодирования, там все написано. Учебников надо много прочитать. Все сигналы увязаны в одну систему, все взаимосвязано.

Устал я вам доказывать, пускай будет по вашему. Но не обязательно прям рядом со светофором должна стоять аппаратура для кодирования, коды могут поступать по кабелям от ближайшей проходной точки! [ex]Строгое предупреждение от модератора bodia2105. Хватить цитировать предыдущее сообщение! Ещё раз замечу - премодерация 2 недели +10% [/ex]

Я еще раз повторяю, что нажатием кнопки заградительного светофора рвуться сигнальные цепи, при этом перекрываються светофоры. Рельсовую цепь нельзя порвать ни как. Она должна все время контролировать нахождение на ней подвижной единицы. А оборудование для кодирования устанавливаеться в зависимости от автоблокировки либо в релейке на станции, либо в РШ (шкафчики такие на перегоне возле светофоров стоят) Состоит она из КПТШ-715 или КПТШ-515 и реле ТШ практически на каждую рельсовую цепь, и в зависимости от свободностей рельсовых цепей и открытии сигналов вырабатывается нужный код и передается по кабелям которые питают рельсовую цепь в рельс, а на локомотиве катушки индуктивно считывают интервалы этих кодов, дешифратор их обрабатывает и передает на локомотивный светофор.

Я в сметении. Первый раз слышу. На перегонах все саетофоры нормально открыты, на станциях нормально закрыты, и открываються только с пульта ДСП. Автоблокировок очень много разновидностей есть, но принцип один, интервально регулировать движение поездов. Перегоны полностью автоматические, только увязаны с заградительными светофорами, которые управляються человеком. Надо смотреть схему конкретного перегона, там все ясно можно узнать.

У нас нормально горящие, все схемы автоблокировки разрабатывались а бывшем СССР и все однотипно, одна страна была. А как при автоблокировке с нормально закрытыми светофорами их открывают, я про такие не слышал. А от куда такая информация?

Перед вчлюченным заградительным КЖ. По всем условиям безопасности именно этот код должен поступать в кабину. А что бы уверенным быть, надо идти к СЦБистам и смотреть схемы кодирования именно этого перегона.

По ходу дела ты просто сбой поймал. Я все таки думаю, что скорее всего дешифратор затупил, и выдал ошибку в виде белово. А вообще надо все это дело передать ДСП, а он или она, СЦБистам и пускай они разбираються. Точно тебе скажу, что цепи кодирования ни когда не рвуться, при помощи кнопок.

Ну ты крут=) И после проезда закрытого заградительного, сразу белый?