Митяй

> А вот при повторном торможении третье однозначно играет роль - отпускаешь, ставишь в третье, ждёшь успокоения давления, потом повторное торможение. Как определить успокоилось давление или нет? > И при первичном служебном торможении тоже разница между III и IV видна сразу. В чем она проявляется? > Не разряжается? Это смотря какую плотность поставить Плотность 0.2 атм за минуту, что является предельно-допустимой:

> в 3-м положении, УР быстрее разряжается в симуляторе. Практически не разряжается. За 1.5 минуты давление в УР и ТМ упало на 0.1 (с 4.5 атм до 4.4 при 18 вагонах без движения)

> Если вам всё равно, тогда зачем задаёте вопросы? Если бы нужно было спросить про ЖД, я бы спросил на ЖД-форуме. Или у друга, который четверть века работает машинистом на Москва-Киевская (вместе начинали помощниками, я с Илющенковым (он вроде потом ушел в руководство)), я пошел другим путем, а он продолжил. Я же спрашиваю ТОЛЬКО применительно к игре и на форуме игры. На мой взгляд это логично. Я не вижу разницы между перекрышей без питания и перекрышей с питанием утечек ТМ, это никак не отображается на поведении состава. Нет никакой разницы, как кран не поставь, меня этот вопрос заинтересовал -- ведь для чего-то это положение крана реализовано? Вы же начинаете объяснять научно, выкладываете видео, рассказываете про волны воздуха в ТМ... Как там ЧТО-ТО происходит в аббревиатурах ВР и ЗР, которые для меня лишь набор заглавных букв... Но как это взаимосвязано с процессом ИГРЫ? > Задай 0.4 за минуту и сразу будет видна разница. Я пробовал при плотности до 0.2 в минуту По поводу ЭПТ. Так же нет заметного падения в УР и ТМ, а в ТЦ держится на одной постоянной величине (проверял К-(81,80)). Может и правда, что дело в плотности ТМ, но вроде 0.2 за минуту считается предельно-допустимой (видел в кино).

Все это очень интересно, конечно. Ну а в симуляторе, как в нем пользоваться III положением? Вопрос ведь именно в этом, какая мне разница, как там, в жизни. Форум посвящен ZD-Simulator, а не езде на настоящих локомотивах -- там работают, за деньги, это профессия, а здесь игрушка -- убить время, погрузиться в какую-то виртуальность, и чем она ближе к реальности, тем лучше. Можно пересмотреть 100500 видео, но пока сам, лично, не прочувствуешь, то так и не въедешь в тему. Ведь наверное мало кто знает, как грамотно, например, подавать нагрузку на реактор. Вопрос остается, как использовать III положение именно в ИГРЕ. Мне все равно, как на ЖД.

> К плавности никакого отношения не имеет >> так же ставить в III положение (секунды на 3-4) для стабилизации давления и только потом тормозить. Почему не имеет, для чего тогда стабилизация Если прекращается подпитка TM, то происходит выравнивание давления по всей её длине, что способствует равномерному и плавному срабатыванию тормозов по всей длине поезда. Но в игре, по всей видимости, это не имеет практического смысла.

> Ставь в 3-е, спад в ТМ должен быть Не могу понять зачем вообще перекрыша без подзарядки. Темп разрядки ТМ очень низкий, можно сказать, что при торможении в течении 1-1.5 минут его почти не заметно: http://s18.postimg.org/hxgft2k49/image.pnghttp://s8.postimg.org/f3ynmdkdh/image.pnghttp://s11.postimg.org/3pro7cd0j/image.png

Нашел в "Тормозах для чайников" и в "Тормозах за 15 минут", что перед началом полного служебного торможения необходимо ставить кран в третье положение для выравнивания давления в ТМ, а потом выполнять ступень торможения. А в "Тормозах для дилетантов" и в "Энциклопедии по тормозам" от издательства "Малыш" нашел, что третье положение используется непосредственно после выполнения ступени торможения, т.е. полное служебное торможение (перед запрещающим или по графику) необходимо осуществлять перекрышей без питания (для плавности). Как правильно? Я, по визуальным ощущениям не вижу никакой разницы, что в третьем, что четвертом. Разница лишь в том (с ЭПТ), что в третьем удобней осуществлять ступенчатый отпуск, а в четвертом ступенчатое торможение.

Здравствуйте. Как быстро снижается давление в ТМ при срыве стоп-крана, каким темпом? И как определяют, что кран сорвали помимо изменения показаний манометров? Прочитал про сигнализатор падения давления, но ни разу его не видел (или не помню), загорается ли световая сигнализация и/или звуковой сигнал? Какие действия машиниста, нужно ли применять экстренное торможение обоими кранами (254 и 395) с подачей песка (до достижения 10 км/ч) и сбросом тяги (сразу или пока не сбросятся все позиции), действительно ли начальник поезда должен при первой остановке принести акт по факту срыва стоп-крана?

> Готовьте "крокодилы" Да в общем-то не хотелось бы, ведь они запрещены, по крайней мере в РЖД.

> Ты ведь даже не прислушиваешься к советам,а наоборот,пытаешься их оспорить и доказать,что ты прав,хотя это далеко не так. Конкретно от тебя никаких советов и не было... Вот, например, Мег как-то попытался помочь, хоть я и так все делал ровно так, как он советует. Я не знаю в чем причина, я просто вижу закономерность. У тебя все гладко? Я очень за тебя рад. Вот и сегодня проехал меговским 139-м в Казатин, один раз все равно вышибло на второй позиции при движении. Как выше написали, это может тормоза компа, действительно есть небольшие "подвисоны", особенно перед встречным (таким образом я за несколько секунд до его появления уже знаю, что он будет).

> Реле времени чаще срабатывают из-за тормозов компа, чем из-за реальной неисправности. Т.е. вы предполагаете, что это таки комп? Я набираю позиции аккуратно и не спешу.

Ну если у тебя все получается, то приходи, будешь ездить за меня. У тебя есть конкретное решение?

> Если не выдержать контроллер на первой и второй позиции то вентиляторы нужной группы не успевают разогнаться до нужной скорости и катушка воздухоструйного реле 371 обесточивается А я что сразу что-ли жму, как кролик на барабане? Тогда ответьте на вопрос. Почему это только ночью? Получается я днем выдерживаю паузу на позициях, а ночью "гуляй рванина"

> Так что все ваши доводы не более чем ваши личные домыслы Я и не утверждаю обратного, какбэ. Просто увидел закономерность -- днем все нормально, ночью выбивает ГВ. У меня два предположения: -- Нагрузка на стабилизатор, но вы утверждаете, что он никак не связан с ГВ и может нагружаться на всю шкалу, и я вам верю. Вы же опытный, не одну собаку съели. -- Буферные фонари. Этого я объяснить не могу, раньше я их не включал, не задумывался об их наличии... и не знал проблем. Просто провел логическую (или псевдологическую) параллель. > Это англосаксы могут писать «63 А» слитно, а в нашем языке число и размерность разделяются. А 'А' нужно писать латиницей или кириллицей (на вольтметрах латиницей, наверное и на амперметрах тоже), а у вас кириллица (char 0x410) > Надо просто дождаться зарядки батареи, пока ток батареи не упадёт до нуля — не включать прожектор и преобразователь ЭПТ (пакетник на задней стенке кабины, а не на пульте). Это как? Бегать во время движения в тамбур и выключать там ЭПТ? Ток батареи и так на нуле, на амперметре стабилизатора около 60 A. В момент перевода контроллера в первую позицию ток зашкаливает за 63 А, при последующих меньше, но тоже скачет. Еще раз для особо продвинутых. Это происходит безотносительно от движения локомотива -- надо набрать позиции с нулевой, даешь первую, заработал вентилятор, даешь вторую, выбило ГВ. Это происходит не каждый раз и только ночью.

> Выключение ГВ никак не связано со стабилизатором. Почему тогда при снижении нагрузки на стабилизатор, при остальных прочих равных, ГВ не отключается? Т.е. отключаешь прожектор и нет проблем. Странно это как-то. ЗЫ. Может это как-то связано с буферными фонарями? Звучит бредово, но.. днем-то таких проблем нет.