Митяй

> Готовьте "крокодилы" Да в общем-то не хотелось бы, ведь они запрещены, по крайней мере в РЖД.

> Ты ведь даже не прислушиваешься к советам,а наоборот,пытаешься их оспорить и доказать,что ты прав,хотя это далеко не так. Конкретно от тебя никаких советов и не было... Вот, например, Мег как-то попытался помочь, хоть я и так все делал ровно так, как он советует. Я не знаю в чем причина, я просто вижу закономерность. У тебя все гладко? Я очень за тебя рад. Вот и сегодня проехал меговским 139-м в Казатин, один раз все равно вышибло на второй позиции при движении. Как выше написали, это может тормоза компа, действительно есть небольшие "подвисоны", особенно перед встречным (таким образом я за несколько секунд до его появления уже знаю, что он будет).

> Реле времени чаще срабатывают из-за тормозов компа, чем из-за реальной неисправности. Т.е. вы предполагаете, что это таки комп? Я набираю позиции аккуратно и не спешу.

Ну если у тебя все получается, то приходи, будешь ездить за меня. У тебя есть конкретное решение?

> Если не выдержать контроллер на первой и второй позиции то вентиляторы нужной группы не успевают разогнаться до нужной скорости и катушка воздухоструйного реле 371 обесточивается А я что сразу что-ли жму, как кролик на барабане? Тогда ответьте на вопрос. Почему это только ночью? Получается я днем выдерживаю паузу на позициях, а ночью "гуляй рванина"

> Так что все ваши доводы не более чем ваши личные домыслы Я и не утверждаю обратного, какбэ. Просто увидел закономерность -- днем все нормально, ночью выбивает ГВ. У меня два предположения: -- Нагрузка на стабилизатор, но вы утверждаете, что он никак не связан с ГВ и может нагружаться на всю шкалу, и я вам верю. Вы же опытный, не одну собаку съели. -- Буферные фонари. Этого я объяснить не могу, раньше я их не включал, не задумывался об их наличии... и не знал проблем. Просто провел логическую (или псевдологическую) параллель. > Это англосаксы могут писать «63 А» слитно, а в нашем языке число и размерность разделяются. А 'А' нужно писать латиницей или кириллицей (на вольтметрах латиницей, наверное и на амперметрах тоже), а у вас кириллица (char 0x410) > Надо просто дождаться зарядки батареи, пока ток батареи не упадёт до нуля — не включать прожектор и преобразователь ЭПТ (пакетник на задней стенке кабины, а не на пульте). Это как? Бегать во время движения в тамбур и выключать там ЭПТ? Ток батареи и так на нуле, на амперметре стабилизатора около 60 A. В момент перевода контроллера в первую позицию ток зашкаливает за 63 А, при последующих меньше, но тоже скачет. Еще раз для особо продвинутых. Это происходит безотносительно от движения локомотива -- надо набрать позиции с нулевой, даешь первую, заработал вентилятор, даешь вторую, выбило ГВ. Это происходит не каждый раз и только ночью.

> Выключение ГВ никак не связано со стабилизатором. Почему тогда при снижении нагрузки на стабилизатор, при остальных прочих равных, ГВ не отключается? Т.е. отключаешь прожектор и нет проблем. Странно это как-то. ЗЫ. Может это как-то связано с буферными фонарями? Звучит бредово, но.. днем-то таких проблем нет.

Как правильно набирать позиции? В ночное время, когда включен прожектор (не важно тускло или ярко -- нагрузка на стабилизатор одинаковая), включено освещение кабины, буферные фонари, ЭПТ и не дай бог попал на включение компрессора (я уже задний не включаю -- боюсь), то почти со 100-процентной вероятностью выбьет ГВ. Причина, на мой взгляд, высокий ток стабилизатора -- пиковый скачок при наборе позиций (со второй) явно превышает 63 А. Сразу идет отключение ГВ. Приходится тушить свет (прожектор и кабина) и только после этого давать ход. Как с этим бороться? Причем, неважно с места или в движении. В дневных сценариев проблема отсутствует. ЗЫ. Речь о КВР

Попытался найти ответ, но запутался еще больше Я в тренажере насчитал только пять положений: -- в ТЦ 0 -- в ТЦ 1 атм -- в ТЦ 2 атм -- в ТЦ 3 атм -- в ТЦ 4 атм Я так понимаю, что "TЦ 0" это поездное (или второе), а где тогда отпускное первое? Или кран возвращается во второе самостоятельно (как бы под действием пружины). Т.е. отпуск надо делать переводя кран из положения в положение, а не одним махом до упора. По какой схеме задействован 254? Повторитель или независимой? И чем практически эти схемы отличаются -- локомотив тормозит вместе с составом или тормозит только состав? Или как вообще? Блин, ничего не понимаю, пока сам не попробую.

254? Не совсем понятно, поясните если не трудно. Второе положение ведь это не полный отпуск локомотивного тормоза? И еще вопрос, зачем в локомотивах стоит блокировка 254 крана (защелка), чтоб не укатился?

> А манометр ТЦ, конечно, должен показывать Не знаю. Даешь снижение в УР на 0.5-0.6 (три деления) (при пробе ПТ без движения) и перевожу в 4-ое положение (перекрыша с питанием), потом отпускаю 254 (т.к. в локомотиве 4 атм, что явно выше, чем в составе) посмотреть давление на манометре ТЦ, там ноль. Возможно я это делал быстро? Нужно подождать? В движении показания (на глазок) изменяются через 6-10 секунд.

> Все там правильно. Ну а манометр ТЦ должен показывать или нет? И лампочка ТМ -- ни на секунду не зажигается, это так должно быть при стоянке? Что-то я сомневаюсь, какое отношение индикации тормозной системы имеет к скорости?

Премного благодарен, и Вам тоже за участие.

Подскажите, срабатывают ли у вас тормоза при их проверке до начала движения? Заметил, что 394 не работает, пока локомотив не начал движение. В общем странное поведение. Если отпусть 254 после задействования 394, то на манометре ТЦ будет ноль, т.е. как бы тормоза не сработали. Если смотреть по F1, то видно, что таки тормоза "схватили". На мой взгляд это неправильно, что скажут специалисты-машинисты?

Вы путаете доскональное изучение локомотива (что мне и в самом деле не нужно) и отображение состояния автоматов в тренажере. Вы мне подсказали, что надо смотреть не на положение рычажка автомата, а на цвет полоски под ним. Я этого раньше не замечал. Вот и всё. Просто надо было сразу об этом сказать. И тогда я бы вообще не задавал вопросов.