Подскажите, пожалуйста, сколько времени в среднем занимает опробование тормозов (полное и сокращённое) пассажирских поездов?

Вопрос, помимо прочего, вызван и тем обстоятельством, что в большинстве сценариев для ZDSimulator'а опробование тормозов проводится в последние минуты перед отправлением. Я не работаю на железной дороге, потому хотелось бы услышать ответ профессионалов - машинистов и помощников, о том, как это происходит в реальности.

Локомотивы - ВЛ80, 2ТЭ10*

В первую очередь интересуют Шевченко-Помощная, Вязьма-Смоленск, Смоленск-Орша, Таганрог-Ростов-на-Дону, Батайск-Лихая, Ковель-Киверцы.

И второй вопрос. Почему на разных соединениях двигателей работают на приборной доске разные амперметры ТЭДов?

Говорите как должно быть.

Например я на пасс поездах не вижу не соответствия. Конечно, секунды не считаю, но от реала не вижу разницы.

Но может мы что-то пропустили, так не стесняйтесь, говорите. Примем к сведению и исполним.

Вот говорю

1: Хотелось бы видеть нормальную скоростимерную ленту, что я имею ввиду все наверное догадались - несоответствие расположения писца скорости (на другие я внимания не обращаю) диаграммным линиям скорости.

Такое ощущение что в 3СЛ2М-220 установили ленту на150.

Сделайте уже регистрацию на ленте 220, что бы не путать народ, а самое оно было бы отображение на ленте150 соответствующего скоростимера, так как 3СЛ2М-150 стоят в большинстве локомотивов с АЛСН (кроме ЧС7 и ЧС8).

2: Старый вопрос - езда по участкам с ПАБ (мне нравиться Ковель - Киверцы) но периодическая проверка бдительности в 30 секунд под белый огонь на ЛС это слишком. Я уже писал о возможности сделать переключение на 90 секунд как и положено на таких участках.

3: Заметил странную особенность (когда катался по тому же участку Ковель - Киверцы) - если зажать кнопку "Z", она же РБ то можно идти заниматься своими делами и у нас не будет ни свистков ЭПК, ни ПСС.

Это Вы считаете нормальным?

Все кто работает или работал знают если нажать РБ когда "всё нормально" раздастся свисток ЭПК (обрываеться цень ЭПК-1), отпадает писец РБ (ЭЭ). Если на локомотиве установлено Л77 или Л143-Л159 то писец отпадет сразу а свисток будет через время которое заложено в этих дополнительных устройствах на свечение лампы ПСС до включения свистка

4: Старый вопрос-2 - опять же на старых версиях ВЛ80т или ВЛ82м лампа ПСС горела без мигаия, это соответствует работе блока Л77, сейчас работа происходит с миганием - блоки Л143-Л159. Что с теми что с другими не происходит отпускание писца РБ (электромагнит ЭЭ обесточен) так как оборвана цепь ЭПК-1, а срабатывает на отпускание лишь тогда, когда начинает свистеть ЭПК - это не есть правильно.

5: На ВЛ80т новых версий ПСС работает от блоков Л143-Л159 и при пропуске ПСС и начале свистка машинист обязан нажать РБ2 (верхнюю), у нас же хватает нажатия кнопки "Z" РБ.

Это так, для начала, с УКБМ по работе не сталкивался, но там тоже много всяких нюансов.

... и как насчет старой просилки-галделки по поводу вкл/выкл ЭПК, чтобы изменить комбинацию наоборот, ведь бывает по ошибке или случайности отключаешь его на ходу.

Немного для справки.

Часовой ток на ТЭДах 480 А, номинальный 410.

Весовая норма для Москва - Вязьма 4 500 тонн. 65 условных.

Все взято с нашего форума. Просто не хочу, чтобы потонуло в ветках

Электропоезд ЭД4М выпускается на Демиховском Машиностроительном заводе. Являясь прямым потомком знаменитой ЭР2Т, данная машина отличается от всех ранее создававшихся электропоездов со схемой академика Л.М. Трахтмана.

1). Кузов электропоезда.

Невооружённым взглядом видно, что вагон любого вагона электропоезда серии ЭД длиннее своих родственников из Риги и Торжка(на 2 метра - из чертежей и технических данных). Конструкторы пошли на такой шаг для того, чтобы увеличить дверной проём пассажирского тамбура в целях ускорения посадки и высадки. В настоящее время электропоезда оборудуются прислонно-раздвижными дверями, что делает их вид более современным, но сводит на нет смысл увеличения кузова(на мой взгляд). Ко всему прочему, удлинённая база вагона заставила внести дополнительные элементы в электрическую схему.

Изначально на электропоезде устанавливались двери, аналогичные дверям ЭР2Т, но подобранные по ширине тамбура. Принцип управления аналогичен электропоездам ЭР2Т, ЭТ2М.

2). Низковольтное электрооборудование электропоезда.

На прицепных вагонах в подвагонных ящиках установлена аккумуляторная батарея(далее АБ). Батарея включается из низковольтного шкафа пакетным выключателем и питает н/в цепи управления напряжением 110 В постоянного тока. Заряжается батарея от генератора управления, приводимого во вращение двигателем постоянного тока(о преобразователе поговорим в следующем разделе).

Также для резервного питания устройств АЛСН, ЭПТ, радиосвязи предусмотрена средняя точка 50 В. Для питания системы КЛУБ-У установлен преобразователь напряжения 30 В с возможностью резервирования питания.

Н/в цепи защищаются предхранителями и автоматическими защитными выключателями(далее АЗВ).

3). Высоковольтное электрооборудование электропоезда.

На моторных вагонах установлены токоприёмники для снятия напряжения с контактного провода. Электрооборудование электропоезда рассчитано на напряжение постоянного тока от 2200 в до 4000 В. Могут устанавливаться токоприёмники ТЛ-13У или ТЛ14М(с угольной или медной вставкой на лыже токоприёмника соответственно).

На прицепных вагонах установлены преобразователи - двухмашинные агретаты, состоящие из двигателя постоянного тока и трёхфазного синхронного генератора. Обе электрические машины насажены на один вал и имеют между собой только общую магнитную связь. Двигатель преобразователя - машина постоянного тока смешанного возбуждения.

В качестве тяговых двигателей на электропоезде установлены машины последовательного возбуждения УРТ-110 или аналогичные им 1ДТ-003. Двигатели всегда соединены последовательно по 4 машины, перегруппировка ТЭД не предусмотрена. Напряжение на зажимах тягового двигателя 750 В(рассчитан на 800 В или около того).

4). Вспомогательное оборудование электропоезда.

Для подъёма токоприёмников при отсутствии сжатого воздуха предусмотрены вспомогательные компрессоры, приводимые во вращение двигателем постоянного тока П-31(110 В). Управлять можно как из кабины, так и из шкафа на конкретном вагоне с помощью переключателя управления.

Для поддержания давления в главных резервуарах на прицепных вагонах устанавливается главный компрессор, который приводится во вращение трёхфазным асинхронным двигателем напряжением 220 В.

При электродинамическом торможении для питания обмоток возбуждения ТЭД на моторном вагоне установлен трёхфазный трансформатор возбуждения ТрВ и сопутствующая коммутационная аппаратура - контакторы КВ и ОВ.

От перенапряжений в/в цепи защищены разрядниками, установленными на крыше моторного вагона. Для устранения помех, влияющих на работу радиостанции, на моторных вагонах установлен индуктивно-емкостной фильтр.

В следующий раз мы поговорим о режимах работы силовой цепи электропоезда).

Чуть не забыл - ввиду смены предприятия, а, соответственно, техники - схемы электропоезда стал подзабывать. Поэтому я очень буду благодарен всем, кто сможет помочь.

Какое количество пассажирских вагонов для него оптимально?

Максимальный ток на ТЭДах у него какой? И вольтаж на них же?

Лок ЧС4КВР Маршрут Киев - Конотоп. Поезд 73 из Конотопа на Киев. 20 вагонов. Пришел графиком, но нагонять его после отправления из Конотопа пришлось. Так как раззява машинист не открыл краны на тележки и обнаружил, что у него не отпускают тормоза локомотива уже собравшись отправляться. Как следствие, набрал три минуты с мелочью отставания от графика уже на станции отправления. Перед отправлением были опробованы как ПТ так и ЭПТ. Но кнопку протяжки ленты при опробовании то и дело забывал нажать. В пути следования падал АЗС АЛСН. Для предотвращения остановки поезда перекрывался кран ЭПК автостопа. Потом поднимался АЗС и кран автостопа открывался обратно. Вообще, наверно, самый часто встречавшийся на этом поезде в этом сценарии дефект. За три поездки пять падений этого АЗС. Мистика. Нейтральные вставки проходились тоже не по правилам. Внезапно появляются знаки и позиции сбросить не успеваю. Поэтому вырубаем ГВ. Потом включаю его управление и сбрасываю позиции. Как раз к знакам окончания нейтральной вставки позиции уходят в ноль. Включаем ГВ - следуем дальше. Вроде все из замеченных мной нарушений. Пинайте, плиз. Вот лента:

http://files.mail.ru/G1J1XT

Уважаемые руководители и пользователи, предлагаю ввести инструкцию по эксплуатации приборов безопасности в ZD Simulator. Если есть какие-то предложения, то давайте обсудим, отредактируем и т.д.

Данная инструкция обязательна для исполнения лицами сдающих скоростемерные ленты после проведения мультиплеера на расшифровку.

Раздел 1 Инструкция по тормозам при вождении грузовых поездов

Глава 1 Приемка электровоза

Пункт 1 Приемка локомотива начинается с продувки концевого крана с головы(так как у нас при начале мультиплеера электровоз находится под составом,задний концевой кран можно не продувать),троекратным открытием концевого крана продуть ТМ. После чего нужно осуществить протяжку ленты (кнопка Tab), дабы отделить продувку от других манипуляций с локомотивом

Пункт 2 Продувка крана машиниста усл.№394 производится постановкой данного крана в крайнее 6 положение,при достижении Давления в УР 0 кг/см*2,поставить кран усл.№394 в 1 положение,и зарядить УР до зарядного давления,в порожних поездах зарядное давление должно быть 4.8-5.0 кг/см*2, в груженых 5.0-5.4 кг/см*2,после чего повторить данную операцию еще 2 раза,продув тем самым кран усл. №394 3 раза.протянуть ленту (кнопка Tab)

Пункт 3 Производим проверку датчика 418 на срабатывание ,производим разрядку в ТМ на 0.2 кг/см*2,протягиваем ленту,добавляем еще 0.4 кг/см*2,протягиваем ленту,после чего повышаем давление в УР до зарядного 1 положением крана машиниста усл.№394,протягиваем ленту

Пункт 4 Продувка ЭПК постановкой реверсивной рукоятки в положение вперед,отключением ЭПК и его последующим включением, свист ЭПК не прекращать,засечь время от начала писка до срыва ЭПК,время должно быть не менее 7 секунд,после срыва,ставим ручку крана машиниста усл. №394 в 3 положение,ждем снижение давления в УР до 0 кг/см*2,отключаем ЭПК,после чего ставим кран машиниста усл. №394 в в 1 положение,производим зарядку ТМ и УР до зарядного,включаем ЭПК. протянуть ленту

Глава 2 Прицепка к составу и проба тормозов

Пункт 1 Продуть ТМ с головы электровоза 3-х кратным открытием концевого рукава,протянуть ленту (кнопка Tab)

Пункт 2 В данном случае мы в мультиплеере имеем при отправлении с начальных станций поезд запитанный воздухом от насосных станций с головы,а при поднятии поезда с промежуточных станций на маршруте состав будет без воздуха,соотвественно в 1 случае будет производится сокращенное опробование тормозов,во 2 случае полное опробование тормозов

Пункт 3 После продувки производим снижение давления в УР на 1.5 кг/см*2 ниже зарядного,после открытия заднего концевого крана ставим ркм усл.№ 394 в первое положение,завысив давление в УР на 1.0-1.2 кг/см*2 выше зарядного переводим ручку во второе положение,ждем ликвидации сверхзарядного давления

Пункт 4 Проба тормозов:

4.1 Сокращенное опробование автотормозов:

а) Протянуть ленту

б) Поставить ркм усл.№394 в положение 5а,и выдержать в нем до снижения давления в ТМ на 0.2 кг/см*2,протянуть ленту,после чего поставить ркм в поездное 2 положение( данным способом я имитирую продувку состава с хвоста)

г) Выждав 2 минуты протянуть ленту,произвести торможение краном усл.№394 на 0.6 кг/см*2,после того как стало видно в верхнем левом углу тормоза отпустить,постановкой крана в 1 положение с завышением давления в УР выше зарядного на 0.3-0.4 кг/см*2

д) Выждав ликвидацию сверхзарядного давления, протянуть ленту,произвести разрядку ТМ поезда на глубину 0.6-0.7 кг/см*2 в порожнем поезде, 0.8-0.9 кг/см*2 в груженом,поставить ркм усл.№394 в перекрышу с питанием,4-е положение крана,выждать две минуты,протянуть ленту,произвести отпуск тормозов постановкой крана в 1 положение с завышением давления в УР выше зарядного на 0.3-0.4 кг/см*2

4.2 Полное опробование тормозов:

Производить согласно технологии подпункта 4.1 а,б,в,г раздела 2

а)после проведения вышеописанных манипуляций, после разрядки тормозов ТМ поезда на глубину 0.6-0.7 кг/см*2 в порожнем поезде, 0.8-0.9 кг/см*2 в груженом,поставить ркм усл.№394 в перекрышу с питанием,4-е положение крана, по сигналу работника вагонного хозяйства(продержав поезд на тормозах около 15 минут) произвести отпуск тормозов до 300 осей в поезде 2(поездным положением) ркм усл.№394,свыше 350 1 положением с завышением давления в УР выше зарядного на 0.3-0.4 кг/см*2.

Глава 3 Отправление поезда,опробование автотормозов на эффективность,использование тормозов в пути следования

Пункт 1 Перед отправлением поезда кратковременно поставить ркм в 1 положение,после каждой остановки ставить ркм кратковременно в 1 положение

Пункт 2 Опробование тормозов на эффективность в пути следования

а) Опробование тормозов производить на благоприятном профиле пути- спуск или площадка

б) Скорость для начала опробования тормозов должна быть 60 км/час +/- 1 км/час

в) разрядку в порожнем поезде производить 0.6-0.8 кг/см*2 в зависимости от профиля пути,в груженом 0.8-1.0 кг/см*2

г)давление в ТЦ локомотива должно быть равно 0 кг/см*2

д) при снижении скорости поезда в порожнем на 5 км/час,в груженом 10 км/час,произвести отпуск тормозов с завышением давления в УР на 0.3-0.4 кг/см*2, наполнить ТЦ локомотива до давления 1.5-2.0 кг/см*2,систематически подавая песок под колесные пары,по истечению 40 секунд произвести ступенчатый отпуск тормозов локомотива до 0 кг/см*2

Пункт 3 Использование автотормозов в пути следования

а) При использовании регулировочного торможения (служебного) производить разрядку ТМ на давление 0.6-1.2 кг/см*2 ниже от зарядного,время в режиме торможения не должно превышать 2.5 минуты,по истечению этого времени должен производится отпуск тормозов с завышением давления в УР на 0.3-0.4 кг/см*2, наполнить ТЦ локомотива до давления 1.5-2.0 кг/см*2,систематически подавая песок под колесные пары,по истечению 40 секунд произвести ступенчатый отпуск тормозов локомотива до 0 кг/см*2,или же должна быть произведена еще одна разрядка глубиной 0.3-0.6 кг/см*2 до полной остановки поезда

б) При применении полного служебного торможения 1.3-1.4 кг/см*2,отпускать тормоза до полной остановки поезда запрещается,трогать состав с места разрешается только после истечения 4 минут стоянки на месте для порожних и 6 минут для груженых поездов,отпуск автотормозов производить согласно выше указанным действиям

г) Запрещается останавливать Автостопное или Экстренное торможения,только до полной остановки,после произвести отпуск тормозов в поезде с завышением давления в УР на 1.0-1.2 кг/см*2 выше зарядного,врем по отпуску должно составлять в порожнем составе 7 минут,в груженом 9,в длиноставном свыше 300 осей 11 минут.

д) Запрещается пользоваться рекуперативными,реостатными тормозами при следовании на красный

е) При загорании на локомотивном светофоре Ж,если поезд находится на затяжном спуске крутизной свыше 6.000 применить автотормоза для порожних 0.7-0.0 кг/см*2 ,для груженых 0.9-1.2 кг/см*2 до полной остановки

ж) При приемке вас на боковой станции под обгон,при выходном красном, при нахождении на уклоне крутизной свыше 6.000 скорость следования по стрелкам не должна превышать 25 км/час.

з) При следовании на красный сигнал светофора торможение производить согласно профиля,на котором вы сейчас находитесь,эффективности тормозов,но не менее 0.7 кг/см*2 в порожнем составе,и 0.8 в груженом

и)после каждой остановки кран машиниста усл№254 должен быть поставлен в крайнее тормозное положение,с наполнением ТЦ локомотива 4 кг/см*2

Глава 4 Маневровая работа

Пункт 1 Перед сменой кабины,произвести ЭТ постановкой крана машиниста усл.№394 в 6 положение,кран усл.№254 перевести в крайнее тормозное положение,после наполнения ТЦ локомотива 4 кг/см*2,закрутить ручник,выключить блокировку 367,после чего можно производить смену кабины управления локомотивом.

Пункт 2 После смены кабины управления,протянуть ленту,всегда при переходе с поездной на маневровую,с маневровой на поездную,смены кабин управления производить протяжку ленты

Пункт 3 Осуществив переход,включить блокировку 367,зарядить ТМ и УР до зарядного давления,отпустить ручной тормоз, произвести взаимодействие кранов локомотива,сделав разрядку краном машиниста усл.394 на 0.6 кг/см*2,кран усл.№254 должен находиться в поездном положении,давление в ТЦ локомотива должно достичь 1.5 кг/см*2,после чего тормоза можно отпустить, при начале маневров при скорости 3-5 км/час произвести проверку крана усл.№254,остановив им локомотив,после чего можно продолжать движение

Раздел 5 Следование резервом

Пункт 1 Резервом называется одиночно следующий локомотив или локомотив в составом в количестве не более 40 осей

Пункт 2 Пробу тормозов производить на благоприятном профиле можно на первом же перегоне при скорости 40-60 км-час.со снижением скорости на 10 км/час

Пункт 3 При следовании одиночным локомотивом,применять кран усл.№394 только при пробе тормозов и перед остановкой,снижать давление в ТМ не более 0.6-0.8 кг/см*2

Today as I was driving the ChS4 KVR locomotive on the Kiev-Shevchenko route, I had an unfamiliar problem: an indicator light which showed "земля", which I believe it means earthing. The locomotive still went normally until I had to switch it off when passing н/в. As I switched the main power on and raised the pantograph up again, the ammeter jumped so high that the pantograph burnt off, and the Block 851 system came on. I resetted the 851 and tried using the front pantograph but no luck, as the ammeter readings showed high numbers again. Afterwards, the main power cut off, and I was unable to start the locomotive again.

May I know what the problem was and how I should fix it? Thank you very much for your help!

Alex